Anwohnerbeiträge für Bushaltestellen?
Anwohnerbeiträge kennen die meisten vom Straßenbau. Die Begründung hier: Anliegerstraßen nützen in aller erster Linie den Anwohnern. Sei es, weil sie mit ihrem Auto auf das Grundstück wollen, sei es, weil sie mit dem Fahrrad nach Hause fahren, sei es, weil das Müllfahrzeug bis vor ihre Haustür fahren kann. Soweit, so logisch. Anwohnerbeiträge bei Bushaltestellen muten auf den ersten Blick zumindest nicht so logisch an.
Stimmt aber nicht, argumentiert das Institut für Wirtschaft in Köln. Der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs gerade im Umland von Städten führt zu einer unmittelbaren Aufwertung der Wohnsituation vor Ort, argumentieren sie. Das sollten Umlandgemeinden nutzen, wenn sie neue Infrastrukturprojekte planen. So steht es in einem Gutachten des IW Köln, aus dem die Welt am Sonntag zitiert. Die Effekte können sich demnach tatsächlich sehen lassen. Wenn sich etwa die Fahrtzeit zum Hauptbahnhof durch eine Buslinie halbiert, dann verteuere sich der Preis einer Wohnung um etwa 500 Euro je Quadratmeter. Der ÖPNV Anbindung stehe somit aus gesellschaftlicher Perspektive ein entsprechender Nutzen entgegen, so das Papier, das federführend vom bekannten Ökonomen Michael Voigtländer verfasst wurde. Konkret schlagen sie daher eine Beteiligung von Bürgern und Unernehmen vor. Sie sollten an den Erschließungsbeiträgen für den ÖPNV beteiligt werden. Das werde auch in anderen Ländern so gehandhabt. Zusätzlich könne ein nationaler Infrastrukturfonds eingerichtet werden, der die niedrigen Zinsen für die Finanzierung nutzen könnte.
Sind Städte ohne Anwohnerbeiträge überlastet?
Die Ökonomen argumentieren, dass Umlandgemeinden mit dem Ausbau des ÖPNV häufig überlastet seien. Sie sind überzeugt, dass der Wohnungsbedarf in den Städten nicht allein durch Nahverdichtung gedeckt werden kann. Daher müsste in größeren Gebieten gedacht werden und Umlandgemeinden stärker einbezogen werden. Gleichzeitig müsse die Notwendigkeit, in die Stadt zu pendeln, abnehmen. So würden Pendlerkosten und Emissionen gleichermassen sinken.
Bis zu genau diesem Zeitpunkt mag man der Einschätzung des IW Köln noch folgen. Spätestens bei der Einschätzung der Frage, wie solche Herausforderungen gemeistert werden können, kann ich mich aber der Analyse nicht mehr anschließen. Denn woraus entsteht in den Umlandgemeinden von Städten eigentlich die Problematik, dass nicht in größeren Gebieten gedacht wird? Machen wir das mal am Beispiel von Berlin und seinem Speckgürtel, oder wie ich sie lieber nenne, den Herzkranzgefässen von Berlin deutlich. Hier gibt es nicht nur Busse, sondern ein S-Bahn-System. Dass der Tourist durch die verschiedenen A, B und C Zonen nicht immer durchblickt, ist schon schlimm genug, also kommt er gar nicht auf die Idee, ins Umland zu fahren. Dass die S-Bahn außerhalb von Berlin aber weit schlechter ausgebaut ist, als in der Stadt selbst, hat kaum etwas mit fehlenden Anwohnergebühren zu tun. Entlang der S-Bahn wären solche Anwohnerbeiträge wohl kaum durchsetzbar, denn wenn aufs Land zieht, will seine "Ruhe" haben, eine laute S-Bahn vor der Haustür führt da eher zu Abschlägen beim Kaufpreis als zu einem Aufschlag.
Das viel größere Problem zeigt sich aber seit 30 Jahren im Umland durch fehlende gemeindeübergreifende Verkehrsprojekte. Zwischen den Bundesländern Berlin und Brandenburg, die hier zuständig sind, klappt die Zusammenarbeit nicht, wie sich schon bei den Tarifzonen gerne zeigt. Dass die S-Bahn am Stadtrand im 10 Minuten-Takt hält, in viele Bereiche des Umlands aber nur jede zweite Bahn weiterfährt - trotz überfüllter Züge - ist nicht zuletzt dem komplizierten Planungsrecht zu "verdanken". Die Baugebiete im Umland von Berlin wurden nie in Zusammenarbeit mit der Großstadt in der Mitte von Brandenburg entwickelt. Hier wäre ein viel sinnvollerer Ansatzpunkt. Die Kleinstaaterei zwischen Bundesländern.
In anderen Bundesländern zeigt sich beim Busverkehr, dass auch zwischen Landkreisen diese Probleme immer wieder sichtbar werden. Da fährt der Bus eben bis zur Kreisgrenze aber nicht weiter. Sinnvoll wären etwa staatliche Projekte, die Kommunen unterstützen, wenn sie interkommunal besser zusammen arbeiten. In Deutschland ist das immer abhängig davon, ob sich Landkreis A und Landkreis B oder Kommune A und Kommune B auf der persönlichen Ebene verstehen und sich zusammen für ein Projekt einsetzen. Oft klappt das, aber eben nicht immer. Finanzielle Anreize könnten hier weit mehr helfen, als Anwohner zur Kasse zu bitten.
Der Unterschied zwischen Straßenbau und ÖPNV in Sachen Anwohnerbeiträge
Im Übrigen gibt es einen erheblichen Unterschied zwischen Anliegerstraßen, die tatsächlich in erster Linie Anliegerverkehr betreffen und Bushaltestellen, die von allen Bürgern genutzt werden sollen. Natürlich steigt ein Bürger eher in den Bus, wenn er eine Haltestelle in unmittelbarer Nähe hat. Aber die Haltestelle allein hilft auch nur sehr bedingt. Viel wichtiger ist die Taktung und die Geschwindigkeit, mit der eine Strecke zurückgelegt wird. Im Zweifel nutzen gerade in Umlandgemeinden von Städten viele Pendler die Park and Ride Parkplätze am Stadtrand, wenn es keine Busverbindung vor der Tür gibt. Das gilt aber auch, wenn eine Bushaltestelle zwar vorhanden ist, die Taktung aber unzureichend ist oder die Fahrtzeit sich deutlich erhöht.
Sollen mehr Menschen in den Bus einsteigen, braucht es a) viele Haltestellen vor allem aber b) eine gute und enge Taktung und zusätzlich c) eine schnellere Anbindung als mit dem Auto. Nur die Haltestelle vor der Haustür, die vom Anwohner mitbezahlt werden soll, macht eben noch keinen guten Takt und keine schnelle Anbindung und somit noch keinen vollen Bus. Die Anwohnerstraße ist vorhanden und wird dann auch zwangsläufig genutzt, der Bus noch lange nicht, nur weil es eine Haltestelle gibt.
Das ist eine ähnliche Diskussion wie die - immer wieder gescheitereten Versuche - Bus und Bahn kostenfrei anzubieten in der Hoffnung, dann würde der Bahnverkehr attraktiver. Kurzfristig war das bei Versuchen zwar so, dass Menschen umgestiegen sind. Dann aber waren die Busse bald überfüllt, die Folgekosten hoch und durch das fehlende Geld konnte die Taktung nicht verbessert werden, die Zahl der Busse nicht erhöht werden. Bald schon werden also viele wegen überfüllter Züge wieder umsteigen aufs Auto. Geld ist eben nicht das Hauptargument, warum Menschen nicht umsteigen.
Anwohnerbeiträge würden Akzeptanz massiv senken
Der Hauptgrund aber, warum slche Anwohnerbeiträge zum Scheitern verurteilt sind, ist ein anderer. Ähnlich, wie wir es bei Anwohnerstraßen kennen, werden sich dann in Kürze Bürgerinitiativen gründen, die versuchen werden, die Bushaltestelle vor der Haustür zu verhindern. Denn anders als die Straße MUSS der Anwohner den Bus nicht nutzen, etwa weil er gar keinen langen Pendelweg hat, mit Rad fährt oder eben lieber das Auto nutzt. Und so wird sich die Kommune immer häufiger nicht mehr trauen, neue Bushaltestellen einzurichten. Das geht aber nicht nur zu Lasten der Anwohner, sondern zu Lasten der Allgemeinheit. So wird der Kommune wieder der schwarze Peter zugeschoben, wenn es mit dem ÖPNV vor Ort nicht klappt. Zu Unrecht!
Besser wäre daher eine Idee, die sich in dem Papier des IW Köln immerhin am Rande als zusätzliche Idee findet: Dort ist die Rede von einem nationalen Infrastrukturfonds, der die niedrigen Zinsen für den Ausbau des ÖPNV nutzt. Wenn heute Klima als eine nationale und internationale Aufgabe erkannt wird, wäre es sinnvoll, mit einem solchen aus Bundes- und Landesmitteln geförderten Topf, die Infrastruktur des ÖPNV auszubauen. Das sorgt für Akzeptanz und die wirkliche Wahlfreiheit, Auto, Rad oder eben den Bus zu nutzen. Wahlfreiheit geht aber nur dann, wenn der Bus auch wirklich fährt und es genügend Bushaltestellen gibt. Wenn Haltestellen gegen den Willen von Bürgern entstehen, wird es auch keine Akzeptanz und somit keine Wahlfreiheit geben. Wer Klimaschutz ernst nimmt, sieht im Ausbau des ÖPNV eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe!
