In den Fahrradreifen passt noch Luft

Dänische Städte sind Musterbeispiele in Sachen Fahrradfreundlichkeit - deutsche Kommunen können noch von ihnen lernen.

Wer den Kopenhagener Hauptbahnhof verlässt, kann sie kaum übersehen: Direkt vor dem imposanten Backsteingebäude warten sie auf ihre Besitzer. Hunderte, nein tausende Fahrräder, angeschlossen in Fahrradständern und kleinen überdachten Schuppen. 678.000 Fahrräder besitzen die etwas mehr als 500.000 Einwohner der dänischen Hauptstadt. Und die einst von Bischof Absalon gegründete, vom amerikanischen Sänger Danny Kaye unvergesslich als „friendly old girl of a town“ besungene Metopole ist stolz darauf, Europas Fahrradhauptstadt Nummer eins zu sein: In Kopenhagen hat sich der Drahtesel zu einem der wichtigsten Verkehrsmittel überhaupt entwicket. „45 Prozent aller Fahrten zur Arbeit oder Ausbildung geschehen mit dem Fahrrad“, schreibt der für Technik- und Umwelt zuständige Stadtrat Morten Kabell im Vorwort zum letztjährigen Fahrradbericht der Kommune Kopenhagen.
Im Vorwort zum Fahrradbericht? Bereits seit 1995 erscheinen in der dänischen Hauptstadt regelmäßige Berichte zur Situation der Radfahrer. Denn die Kommune, deren Platz für Wachstum und neue Straßen an einer Seite vom Öresund begrenzt ist, setzt im Kampf gegen die alltäglichen Pendlerstaus auf Fahrräder und den öffentlichen Personennahverkehr. „Aber auch wenn über die Fahrradkultur in Kopenhagen mittlerweile so selbstverständlich erzählt wird, wie über die „Kleine Meerjungfrau“, dürfen wir das nicht als selbstverständlich hinnehmen“, sagt Kabell. „Wenn wir unter den weltweit besten Fahrradstädten bleiben wollen, müssen wir investieren.“ Eine funktionierende Stadt zeichne sich durch eine effektive Transportmaschinerie aus. „Je mehr Fahrten mit Platz sparenden Verkehrsmitteln unternommen werden, desto besser kommen Menschen und Waren voran.“ Und das zahlt sich immer mehr aus: Allein auf der Nörrebrogade, einer der wichtigsten Magistralen der Stadt, werden täglich 42.000 Fahrradfahrer gezählt.Sie entsprechen 58 Prozent aller Verkehrsteilnehmer auf dieser Straße.
Wie der Radverkehr der Zukunft aussieht, können die Kopenhagener und ihre Gäste dagegen schon heute zwischen der Innenstadt und dem westlich gelegenen Vorort Albertslund erleben. Dort ist ein „Supercykelsti“, eine Art Fahrradautobahn, angelegt worden. Ein breiter Radweg, der vor allem die Pendlerverkehre konzentrieren soll: Schnelle und langsame Zweiradfahrer sollen sich gegenseitig überholen können. Jeder soll in seinem eigenen Tempo vorwärts kommen. Alle paar Kilometer haben die Kommunen der Region Servicestationen aufstellen lassen – öffentliche Luftpumpen, mit denen Radfahrer ihre Reifen auf Vordermann bringen können. Denn nichts ist nerviger, als mit einem Fahrrad ohne Luft ein gutes Dutzend Kilometer zur Arbeit strampeln zu müssen. Zudem sind vielerorts in der Öresundmetropole die bestehenden Radwege verbreitert worden. Einbahnstraßen können entgegen der Fahrtrichtung mit dem Fahrrad befahren werden. Und schon 1995, lange bevor es Vergleichbares in Deutschland gab, konnten sich die Kopenhagener schon überall im Straßenland ein Fahrrad mieten. Heute, 20 Jahre später, stehen mehr als 1.000 so genannte „bycykler“ bereit, die Pendler und Stadtbesucher an 65 Fahrradstationen mieten können. Wer möchte, kann über einen Bildschirm sogar einen Elektromotor aktivieren, um nicht die ganze Strecke strampelnd zurücklegen zu müssen. Denn was als Attraktion für Touristen gedacht war, hat sich längst zu einem Teil des Nahverkehrssystems der dänischen Hauptstadt entwickelt.
In Dänemark ist Kopenhagen mit solchen Maßnahmen zum Vorbild geworden. Im Windschatten der Hauptstadt konkurrieren längst auch andere Städte um den Ruf der fahrradfreundlichsten Stadt des Landes. Zum Beispiel Odense, die Universitätsstadt auf Fünen. Im Herbst beschloss der Stadtrat einen „Cykelhandlingsplan“, dessen Ziel es ist, dass die Einwohner des zu Unrecht beschaulich wirkenden Geburtsortes von Hans Christian Andersen im Jahr 2018 rund 25 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurücklegen. Schon heute gibt es in der Stadt ein 540 Kilometer langes Netz an Fahrradwegen – zum Vergleich: In Odense gibt es gerade einmal 1.000 Kilometer öffentliche Straßen. Und mangels einer Straßenbahn und angesichts vieler oft nur im 20-Minuten-Takt verkehrender Buslinien ist das Zweirad schon heute für viele Einwohner der Stadt, vor aber für die Studenten der „Syddansk Universitet“, Verkehrsmittel der Wahl. Künftig aber sollen Fahrradspuren auf den Straßen sollen mit kleinen, in den Asphalt eingelassenen, solarbetriebenen LED-Lämpchen besonders gekennzeichnet werden. Alle in der Kommune verlaufenden Fahrradwege sollen regelmäßig auf ihren Zustand hin inspiziert werden, und in der Innenstadt sollen Fahrradparkhäuser angelegt werden. Schließlich will die Stadt in Zusammenarbeit mit den Unternehmern der Stadt für fahrradfreundliche Arbeitsplätze werben – Betriebe, die für Beschäftigte, die mit dem Fahrrad kommen, eine Dusche bereithalten, oder wo es beim Pförtner Luftpumpen und Flickzeug für den Notfall gibt.
Und Deutschland? Hierzulande kann sich manche Kommune von den Dänen noch eine dicke Scheibe abschneiden, sagt die Sprecherin des Allgemeinden Deutschen Fahrradclubs (AFDC), Stephanie Krone. „Kopenhagen hat eine Deluxe-Infrastruktur mit teilweise zweispurigen Radwegen, einer grünen Welle für Radfahrer und der Cycelslangen, einer Extra-Brücke über das innere Hafenbecken.“ Dort sei das Radfahren selbstverständlich. „Von solchen Verhältnissen können wir in Deutschland nur träumen – obwohl Deutschland im europäischen Vergleich noch ganz gut dasteht“ sagt Krone. „In Städten wie Oldenburg, Münster, Heidelberg oder Bremen liegt der Radverkehrsanteil bei mehr als 20 Prozent – und einige Städte sind mit Engagement auf dem Weg dorthin.“ Aber vielerorts fehle immer noch der politische Mut, die Straßen systematisch umzubauen und Autospuren oder Parkplätze umzuwidmen für den Rad- und Fußverkehr. Die Folge seien Sicherheitsprobleme und Stress zwischen den Verkehrsteilnehmern. „In Berlin und Hamburg beispielsweise wird offensichtlich, wie die ungelösten verkehrspolitischen Probleme zu einem aufgeheizten Klima auf den Straßen führen“, sagte Stephanie Krone.
Erst kürzlich stellte der ADFC in Berlin seinen „Fahrradklimatest 2014“ der Öffentlichkeit vor. Er zeugt von Nachholbedarf: Im Bundesdurchschnitt bewerten die 100.000 befragten Radfahrer ihre Situation nur als „ausreichend“. „Genervt sind die Radfahrenden vor allem von geduldetem Parken auf Radwegen, von ungeeigneten Ampelschaltungen, fehlendem Winterdienst für Radwege sowie Unterbrechungen durch Baustellen“, sagte der ADFC-Bundesvorsitzende Ulrich Syberg bei der Vorstellung der Testergebnisse. Doch „Fahrradfreundlichkeit ist ein guter Gradmesser für die Lebensqualität einer Stadt“, sagt der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Rainer Bomba (CDU). Die Bundesregierung fördere den Radverkehr deswegen im Rahmen des „Nationalen Radverkehrsplans 2020“ - für Modellprojekte, technische Innovationen, Forschungs- und Entwicklungsvorhaben rund um den Fahrradverkehr können bis zum 1. August 2015 insgesamt 3,2 Millionen Euro beantragt werden. Dem ADFC ist das freilich nicht genug. „Der Radverkehrsetat auf Bundesebene wurde zwar kürzlich auf 80 Millionen Euro aufgestockt, liegt aber immer noch um 20 Millionen unter dem Haushalt von 2002“, sagt Stephanie Krone. „Diese Mittel reichen nicht einmal aus, um die notwendige Instandhaltung bestehender Radwege an Bundesstraßen durchzuführen.“ Außerdem muss es mehr Zuschüsse von Bund und Ländern an die Kommunen geben, um den Ausbau der Fahrradinfrastruktur zu ermöglichen. „Sonst scheitern die schönen Ziele an der fehlenden Finanzausstattung der Kommunen.“
Doch auch in Deutschland gibt es Kommunen, deren Fahrradinfrastruktur vorbildlich ist. Städte wie Münster, Karlsruhe und Freiburg gehören schon seit Jahren zu den Gewinnern des ADFC-Tests. Doch auch kleinere Kommunen, wie Wesel, Ketzin oder Rhede haben aufgeholt. In der deutschen Fahrradhauptstadt Münster gibt es dabei fast so viele Räder, wie in Kopenhagen – nämlich 500.000 Stück. Nur, dass das in Münster der doppelten Einwohnerzahl der westfälischen Universitätsstadt entspricht. Für die Radfahrer gibt es einen komplett autofreien Ringweg um die Innenstadt, am Bahnhof stehen Fahrradstationen bereit, an denen die Räder nicht nur geparkt, sondern auch gewartet werden können. Sogar eine Fahrrad-Waschanlage steht dort für die Zweiradfahrer zur Verfügung. In Ketzin, einer 6.377 Einwohner zählenden Gemeinde im Brandenburger Havelland, verteilten die Befragten gute Noten für Dinge, die anderswo den Städten den Schnitt verhagelten. Die Kommune sei vorbildlich beim Winterdienst auf Radwegen, bei der Falschparkkontrolle, und bei der Erreichbarkeit des Stadtzentrums mit dem Fahrrad. „Darauf können wir stolz sein, aber ausruhen können wir uns nicht“, sagte Bürgermeister Bernd Lück. Denn auch in der Kleinstadt an der Brandenburger Havel seien noch viele Lücken bei den Fahrradwegen schließbar. Aber Luft nach Oben besteht beim Thema Fahrradverkehr in Deutschland eigentlich überall.

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