Parkraumbewirtschaftung
Shutterstock

Parkraumbewirtschaftung: "Wer stellt schon sein Sofa auf die Straße?"

Experten plädieren für mehr Parkraumbewirtschaftung in Innenstädten. Allerdings nicht, um die Einnahmen zu steigern, sondern um den Verkehr zu lenken. Sie sagen aber auch: „Parkraumbewirtschaftung nicht um jeden Preis“! Ein Überblick!

Für viele Pendler, Einkaufsbummler und Kinobesucher ist es ein leidiges Thema: Vor dem Arbeitsbeginn, dem Shopping-Trip oder dem Start des neuesten Blockbusters muss erst einmal das Auto abgestellt werden. Und Deutschlands Innenstädte platzen oft aus allen Nähten. Parkscheinautomaten, Parkhäuser und Parkzonen sind die logische Folge. „An der Parkraumbewirtschaftung führt heute kein Weg mehr vorbei“, sagt die Diplom-Geographin Anne Klein-Hitpaß, die beim Thintank „Agora Verkehrswende“ Projektleiterin für das Thema „Städtische Mobilität“ ist. Sie gehört zu den Autoren einer Studie, die die Kommunen dringend auffordert, mehr Parkraumbewirtschaftung zu unternehmen. 

Parkraumbewirtschaftung um den Öffentlichen Raum effizienter zu nutzen

 

„Die Städte wachsen, die Verkehrsmengen wachsen, der Nutzungsdruck wird größer“, sagt Klein-Hitpaß. Doch in den deutschen Städten sei bis heute der meiste Platz den Autos vorbehalten. „Und ein Auto steht im Durchschnitt 23 Stunden pro Tag ungenutzt irgendwo herum und blockiert damit wertvollen öffentlichen Raum.“ Die Wissenschaftlerin hat einen prägnanten Vergleich dafür parat: „Wir stellen ja auch nicht unser Sofa für 23 Stunden irgendwo auf einen öffentlichen Platz.“ Wenn man über mehr Radverkehr, über sinkende Schadstoffwerte in den Städten oder über ein grüneres Wohnumfeld nachdenken wolle, komme man immer wieder zu dem Punkt, dass der Platz in den Städten endlich sei. Und das Parken eines Kraftfahrzeugs sei eine Nutzung des öffentlichen Raums, die der Stadt kaum Nutzen bringe, „speziell, wenn das Auto mehrere Tage oder gar Wochen nicht bewegt wird.“ Die Parkraumbewirtschaftung sei eine praktikable Methode, um vor allem in den Innenstädten diesen ruhenden Verkehr zu steuern. „Dort, wo Kommunen Parkraumbewirtschaftung eingeführt haben, sinkt der Parkdruck“, sagt Anne Klein-Hitpaß. Die Dauerparker würden aus dem Straßenbild verschwinden und sich einen günstigeren privaten Garagenplatz suchen. Der öffentliche Raum würde rationaler und effizienter genutzt.  

Allerdings: Ganz kostenfrei ist die Parkraumbewirtschaftung für Kommunen nicht. Es muss kontrolliert werden, wer tatsächlich einen Parkschein besitzt. Und die Bürger ärgern sich darüber, wenn sie schon wieder ein Ticket lösen müssen. „Grundsätzlich sollte es so sein, dass man die Einnahmen aus dem Parkraummangement dem öffentlichen Raum zur Verfügung stellt“, sagt Anne Klein-Hitpaß. In Amsterdam etwa würden die Einnahmen aus dem Parkscheinverkauf zur Finanzierung von Radwegen genutzt. „Wichtig ist, dass der Bürger nachvollziehen kann, was mit seinem Geld und dem öffentlichen Raum passiert“, sagt die Wissenschaftlerin. „Wenn ich einfach nur vier Parkplätze wegnehme, und stattdessen hässliche Betonpoller aufstelle, werde ich keine Akzeptanz für diese Maßnahmen bekommen können.“ Denn nichts ist den Deutschen bekanntlich so lieb und teuer wie ihr Auto. 

In vielen Städten wurde die Parkraumbewirtschaftung auch wieder abgeschafft

 

Doch nicht überall gelingt es, Parkzonen rentabel zu bewirtschaften. Gerade kleinere Städte, wie Gardelegen oder Wermelskirchen haben die Parkraumbewirtschaftung wieder abgeschafft. Dort war es den Stadtvätern und -müttern schlicht zu teuer, die Automaten zu unterhalten und Kontrolleure einzusetzen. Auch im brandenburgischen Wittenberge an der Elbe gab es einst eine Parkraumbewirtschaftung. „Wir haben sie wieder abgeschafft“, erinnert sich Bürgermeister Oliver Herrmann, der auch Präsident des Städte- und Gemeindebunds in Brandenburg ist. Allerdings sei dies schon weit vor seiner Zeit gewesen. Das Ziel: Die Innenstadt sollte belebt werden, das Parken dort wollte man erleichtern, um dem Handel Umsatz zu bescheren. „Wir haben aber auch eine ziemlich große Innenstadt, und deswegen nie Probleme mit fehlenden Parkflächen gehabt“, sagt Herrmann. In anderen Städten, etwa in Hof oder Zerbst, wird über die so genannte Brötchentaste diskutiert: Wer sein Auto nutzt, und damit zum Beispiel nur mal kurz zum Bäcker fährt, um Brötchen zu kaufen, kann 15 Minuten lang umsonst parken. Was ökologisch durchaus fragwürdig ist, führt bei den Kommunen zu teils erheblichen Mindereinnahmen – doch wird die Brötchentaste abgeschafft, beschweren sich die Einzelhändler, denen die parkenden Kunden verloren gehen.

Anderswo geschieht die Bewirtschaftung der Parkflächen über einen städtischen Eigenbetrieb. In Gelsenkirchen zum Beispiel beschäftigt sich die Verkehrsgesellschaft Gelsenkirchen damit, alle privaten Parkflächen der Kommune zu bewirtschaften. Also nicht das öffentliche Straßenland – aber alles andere: Parkhäuser, Parkplätze vor den städtischen Gebäuden - „theoretisch ginge das bis hin zum Lehrerparkplatz vor der Schule“, sagt Geschäftsführer Werner Löwer, der auch Vorstandsmitglied des „Bundesverbands Parken“ ist, einer Interessenorganisation, in der sich die deutschen Parkhausbetreiber zusammengeschlossen haben. „Bei den Lehrerparkplätzen machen wir das aber natürlich nicht.“  

Doch städtische Angestellte zum Beispiel können in Gelsenkirchen nicht mehr kostenfrei parken. Sie müssen sich ihren Parkplatz mieten. Auch die öffentlichen Verkehrsflächen in der Innenstadt sind durchgehend mit Parkscheinautomaten bewirtschaftet. „Es gibt einen großen Parkdruck, und der Parker sucht sich seinen Platz“, sagt Löwer. Dabei sei es längst nicht für jeden in der Stadt sinnvoll, auf den ÖPNV umzusteigen. „Manchmal ist man fast genauso lange mit dem ÖPNV unterwegs, wie der Termin dauert, zu dem man fährt.“ Bei der Vorgabe der Parkpreise brauchen Stadt und Verkehrsgesellschaft deswegen auch Fingerspitzengefühl. „Man lebt von den Kurzzeitparkern, die bringen das Geld“, sagt Löwer. Bei den Dauerparkern müsse man zurückhaltend sein.  

Kaum Gewinne für die Stadt

 

Städtische Zuschüsse erhält die Gelsenkirchener Verkehrsgesellschaft im Übrigen nicht. Die Stadt habe ihr die dazugehörigen Immobilien verpachtet, erklärt Löwer. „Wir haben die Einnahmen und müssen dafür die Häuser verkehrssicher halten – und wir tragen das wirtschaftliche Risiko.“ Am Ende eines Jahres steht deswegen bei der Verkehrsgesellschaft meist auch eine „schwarze Null“: Was man im Laufe des Jahres erwirtschaftet, fließt sofort in Modernisierungs- und Reparaturmaßnahmen. Gewinne für die Stadt kämen kaum heraus. „Früher war es aber so, dass die Stadt die Parkhäuser an private Betreiber verpachtet hat, die Gebäude aber weiter unterhalten musste“, sagt Löwer. Durch die städtische Verkehrsgesellschaft habe die Stadt einen „großen Batzen an Unterhaltungsaufwand abgegeben.“ Private Unternehmen hätten da mehr Spielräume: In Gelsenkirchen sei der Parkpreis auch immer ein politischer Preis. „Wenn bei uns was passiert, ist es immer die Stadt“, sagt Löwer. Vorteil einer städtischen Gesellschaft sei es aber, dass dadurch auch die Transparenz größer werde. „Bei einer Firma, die alles aus einer Hand macht, sind die Kosten unheimlich transparent“. Früher wusste der eine nicht, wie teuer der andere ist.“  

 

Dabei setzt die Gelsenkirchener Verkehrsgesellschaft auch auf neue Wege, um mit den Kunden zu kommunizieren: „Wir haben schon lange eine eigene App fürs Handy“, berichtet Löwer. Auf der App könne man in Echtzeit sehen, wieviele Parkplätze in welchen Häusern frei sind. „Ob da allerdings jeder immer draufguckt, ist eine völlig andere Frage“. Schließlich sei es dem Parkplatzsucher am Ende wichtig, einen Parkplatz in der Nähe seines Ziels zu finden – und nicht ein Ziel in der Nähe eines Parkplatzes. 

 

 

Mehr zum Thema

Weitere Artikel von Benjamin Lassiwe

Neuester Inhalt

Immer informiert bleiben!

Jetzt für KOMMUNE.HEUTE anmelden und die Neuigkeiten der kommunalen Welt kommen direkt in Ihr Postfach.
 Ja, ich habe die Datenschutzerklärung verstanden und akzeptiere sie.*

Ja, ich möchte im Newsletter persönlich angesprochen werden! (optional)