In Amsterdam hat es schon immer das Straßenbild geprägt, nun wird es auch bei uns immer beliebter - das Fahrrad. ©bloodua/123rf

Fahrrad-Trend stärker fördern

Mo, 19.12.2016

Wie soll es weitergehen in der Verkehrspolitik? Mehr Radwege, mehr Umgehungsstraßen, mehr Elektromobilität? Carsten Hansen vom DStGB findet, der Fahrrad-Trend muss durch politische Maßnahmen unterstützt werden.

Text: Carsten Hansen
Kommunalpolitiker sind gefordert, Prioritäten zu setzten. In der Verkehrspolitik müssen sie immer wieder entscheiden, ob sie das Verkehrssystem beibehalten, oder ob sie es weiterentwickeln wollen. Sie müssen also die Frage beantworten, wie sie die Straßenräume so organisieren, dass auch zukünftige Anforderungen an Verkehr und Mobilität erfüllbar sind.

Auto-orientierte Verkehrspolitik war gestern

Das ist eine verantwortungsvolle Entscheidung, denn nur die aktuellen Bedarfe zu bedienen, führt automatisch zu einem Hase-und-Igel-Rennen, bei dem die Städte und Gemeinden regelmäßig die getriebenen und überforderten Hasen sind. Ohne das Schlagwort der „autogerechten Stadt“ überstrapazieren zu wollen, muss doch darauf hingewiesen werden, dass diese planerische Leitidee tragend für die Zeit des Wiederaufbaus und des wirtschaftlichen  Wiederaufstiegs im zerstörten Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg war. Die positiv besetzte planerische Idee und die wirtschaftlichen Möglichkeiten verstärkten sich gegenseitig – vor dem Hintergrund einer aus heutiger Sicht extrem niedrigen Motorisierungsrate, die noch 1960 bei unter 100 Pkw pro 1000 Einwohner lag. Selbst 1980 lag sie noch bei circa 350 Pkw je 1000 Einwohner und erreichte erst 2007 die Grenze von 500 Pkw pro 1000 Einwohner. Unter diesen Umständen konnte die Nutzung eines eigenen Pkw das Freiheitsversprechen selbstbestimmter Mobilität einlösen. Der Bestand an Pkw hat sich zwischen 1960 und 2016 circa verzehnfacht von 4,5 Mio. auf 45 Mio. Fahrzeuge.

Carsten Hansen ist Referatsleiter für Kommunale Wirtschaft, Tourismus und Verkehr beim DStGB. ©DStGB

Aktuell kommen auf 1000 Einwohner 539 Pkw. Wir leben also in einer Infrastruktur, welche die Ideale von vor 50 Jahren umgesetzt hat. Die Frage ist aber, ob diese verkehrspolitischen Ideale unter den heutigen Bedingungen noch Lösungen versprechen, oder ob sie zu einem Teil der Herausforderungen geworden sind, die es zu bestehen gilt, wenn wir Zukunft für die Städte gewinnen wollen.

Fahrrad als Verkehrsmittel - Veränderte Bedarfe erkennen

„Wenn der Wind der Veränderung weht, bauen die einen Mauern und die anderen Windmühlen“, sagt ein chinesisches Sprichwort. Auf die örtliche Verkehrspolitik übertragen heißt das, dass sich der sogenannte "modal split", also die Zusammensetzung des Verkehrs nach Verkehrsmitteln, in den letzten 20 Jahren deutlich und dauerhaft verändert hat. Es wird mehr Fahrrad gefahren als früher. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat veröffentlicht, dass auf der Basis von 2002 die mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege bis 2008 um 17 Prozent gewachsen sind. Die Steigerung beim Zu-Fuß-Gehen lag noch bei acht Prozent und beim ÖPNV bei vier Prozent. Die mit dem Auto zurückgelegten Wege haben sich nicht verändert. Das ergab eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik mit dem Titel "Radverkehr in Deutschland".
Das heißt, dass Verkehrsteilnehmer - konkreter: die Einwohner der Städte und Gemeinden - zunehmend anders unterwegs sind. Das ist der Wind des Wandels, gegen den Kommunalpolitiker keine Mauern bauen, sondern ihn zur weiteren Steigerung der Lebensqualität nutzen sollten. Dieses „Nutzen“ bedeutet, sich mit den Bedingungen des Fahrradverkehrs auseinandersetzen und diese verbessern. Der aktuelle Fahrradmonitor enthält deutliche Botschaften in diese Richtung. Für eine stärkere Beschäftigung der Politik auf kommunaler Ebene mit dem Thema Fahrradverkehr sprechen sich rund 82 Prozent der Menschen aus. Das kann man angesichts der Meinungs- und Themenvielfalt mit dem Wort „einhellig“ übersetzen. Kommunalpolitiker, die sich nicht mehr mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel auseinandersetzen, gehen über einen einhellig formulierten Wunsch hinweg.

In Kopenhagen hat die fahrradfreundliche Politik für mehr Radverkehr gesorgt. ©William Perugini/123rf

Richtig ist aber auch, dass die Fahrradnutzung zuletzt stagnierte. Haben wir also eine Art Sättigungsgrenze beim Fahrradfahren erreicht? Vielleicht ja, wenn man die Bedingungen so lässt wie sie sind. Von einigen wird vorgeschlagen, die Bedürfnisse der (hauptsächlich) autofahrenden Verkehrsteilnehmer stärker zu erfüllen, weil diese die Mehrheit stellen. Tatsächlich bedeutet eine stärkere Beachtung der Bedürfnisse von Fahrradfahrern und Fußgängern ja keine Benachteiligung von Autofahrern, sondern die Beendigung einer Jahrzehnte dauernden ungleichgewichtigen Politik für den motorisierten Individualverkehr. Die Gründe dafür, dass der Verkehr mit dem Fahrrad stagniert, sind einfach gefunden: Nur rund die Hälfte der Fahrradfahrer fühlt sich im Straßenverkehr sicher. Sehr viele Menschen verzichten daher auf das Fahrrad als Verkehrsmittel. Fast jeder vierte Autofahrer wählt das Auto aus Sicherheitsgründen. Schon diese Entscheidung der Verkehrsteilnehmer ist ein verkehrs- und sozialpolitischer Auftrag an die Kommunalpolitik, effizientere und sicherere Straßenräume zu schaffen.

Wie bewältigt Verkehrsinfrastruktur den Verkehr?

Die Straßen sind schlicht überlastet mit der Menge an Fahrzeugen. Wie oben gezeigt, holt uns nun ein, was früher ein Erfolg war: Straßen für (private) Autos optimieren. Auf diesen Straßen fahren heute nicht nur fünf Mal so viele private Pkw, es fahren auch extrem viel mehr gewerbliche Fahrzeuge, angefangen bei Taxen, über den Güterverkehr bis hin zum Lieferverkehr der Paket-, Express- und Kurierdienste. Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95 Prozent der Zeit. In Stunden ausgedrückt steht ein Pkw circa 23 Stunden am Tag, in der Regel im öffentlichen Raum, seltener auf privaten Grundstücken. Viele dieser Fahrzeuge werden im öffentlichen Straßenraum abgestellt, auch wenn sie nicht im Zusammenhang mit einer Fahrt geparkt werden. Vielmehr stellt die Öffentlichkeit diese Flächen für den Autoverkehr unentgeltlich oder nahezu unentgeltlich zur Verfügung. Dort nehmen sie Platz ein, der nicht mehr für sichere Fuß- und Radwege oder die Verbesserung der städtebaulichen Aufenthaltsqualität zur Verfügung steht, sondern allein dem Autoverkehr.
Die Verkehrsmenge führt zu Staus und damit zur Fremdbestimmung der eigenen Mobilität. Nicht ich als Verkehrsteilnehmer bestimme, wann und wie schnell ich mein Ziel erreiche, sondern eine nicht beeinflussbare Gruppe unbekannter anderer Verkehrsteilnehmer. Das Freiheitsversprechen des Autos wird nicht mehr eingelöst. Viele Städte und Gemeinden arbeiten in der örtlichen Verkehrspolitik genau daran: Freiheit durch selbstbestimmte Mobilität wieder zu ermöglichen. Dazu gehört, dass die Straßen als Grundlage für Verkehr möglichst allen Verkehrsmitteln so zur Verfügung gestellt werden, dass sie sicher und bequem genutzt werden können. Die Geh- und Fahrradwege auf den Straßen erfüllen diese Anforderung oft nicht. Konsequenter Weise muss deshalb auch daran gedacht werden, Flächen für den fließenden und ruhenden motorisierten Verkehr zu reduzieren – unter Beachtung von Sicherheitsaspekten, nicht unter dem Aspekt der Bequemlichkeit.

Die Cykelslangen in Kopenhagen ist eine Fahrrad-Schnellstraße. © DybbølsBro/wikipedia

Natürlich erschöpft sich moderne Mobilität nicht in der Radverkehrsförderung. Die Vernetzung von Bus und Bahn, einschließlich U- und Straßenbahn, untereinander und mit dem Auto als Verkehrsmittel kommt hinzu. Ideal ist die Verbindung mit (stationsbasierten) Carsharing-Anbietern. Das Gleiche gilt für das Fahrrad als Individualverkehrsmittel. Intelligente Verkehrssteuerungssysteme zur Optimierung des Verkehrsflusses und zur Beschleunigung des ÖPNV sind unverzichtbar. Für Elektrofahrzeuge muss eine verlässliche Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden. Dies ist jedoch nicht in erster Linie eine kommunale Aufgabe. Vielmehr sind hier Energieversorger und Autohersteller gefragt. Diese beiden Akteure haben die stärksten wirtschaftlichen Interessenten an diesem Markt. Des Weiteren liegt es im Interesse des Handels und der Arbeitgeber, in ihrem Bereich Ladesäulen für Kunden und Arbeitnehmer zu errichten. Unabhängig davon sind auch viele Städte und Gemeinden auf der Basis beim Aufbau von Ladesäulen engagiert, weil sie damit umwelt- und klimapolitische Ziele erreichen wollen. Auch verkehrspolitische Ziele können durch ein sehr attraktives Angebot erreicht werden. Über den verschiedenen Komponenten des Mobilitätsangebots wölbt sich das Dach der digital hergestellten Informationstransparenz und möglichst einfachen Buchungsmöglichkeit.
Mit der Förderung von unterschiedlichen Verkehrsangeboten steigt die Effizienz des Verkehrssystems, weil die Wahrscheinlichkeit sinkt, dass ein Verkehrsträger die Infrastruktur überbeansprucht. Um es zuzuspitzen: Je mehr Menschen in Bussen und Straßenbahnen sowie auf dem Fahrrad unterwegs sind, desto mehr Menschen können den begrenzten Straßenraum nutzen ohne im Stau zu stehen.

Lebensqualität der Bürger steigern

Für die Lebensqualität der Einzelnen sind in erster Linie diese selbst verantwortlich. Ein (über-)fürsorgender Staat wird schnell ein kontrollierender und beengender Staat. Die Kommunalpolitik sollte sich daher darauf beschränken, einerseits die Daseinsvorsorgeleistungen, die erwartet und nötig sind, zu gewährleisten und andererseits die Handlungsoptionen für ihre Bürger zu erhalten. Der Zweck mobilitätsorientierter Verkehrspolitik ist es, durch Einbindung der verschiedenen Anbieter ein Verkehrsangebot zu schaffen, welches den Verkehrsteilnehmern die Wahlfreiheit ermöglicht, das Verkehrsmittel zu wählen, welches ihrem aktuellen Bedarf am besten entspricht. Andernfalls werden die Verkehrsteilnehmer gezwungen, das optimierte Verkehrsmittel zu nutzen – oder Einbußen an Freiheit, Zeit und Geld hinzunehmen.
Natürlich ist die Realität noch anders. Dieser Befund ist aber kein Beleg für die Erfolglosigkeit von Alternativen zur Auto-orientierten Verkehrspolitik. Er zeigt nur den Handlungsbedarf. Ohne eine größere Rolle des Fahrrads, wird es keine grundlegende Verbesserung von Mobilität und Lebensqualität in der Stadt geben.

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