Fahrrad - Wahn in Deutschland ?

In der Stadtentwicklungspolitik finden sich regelmäßig Phasen, in denen bei der Planung und Realisierung von Maßnahmen eher Modetorheiten als durchdachte Konzepte dominieren. Das gilt ganz besonders für die Verkehrspolitik. So wurden z. B. eine Zeitlang fast überall „verkehrsberuhigte“ Zonen eingerichtet – auch dort, wo es kaum Verkehr gab. Einst attraktive und schöne Dorfstraßen wurden so in grausliche Areale verwandelt und flächendeckende Tempo-30-Zonen wurden eingerichtet, ohne über deren Sinn oder Unsinn nachzudenken.

Fahrrad - Verkehrssünden rächen sich über Jahrzehnte

Ebenso wurden häufig Fahrradwege gebaut oder „Fahrradstraßen“ eingerichtet, ohne wirklich zu prüfen, ob das Fahrrad im Wirtschaftsverkehr nicht nur für die kleine Minderheit der Grünen-Klientel, sondern auch für breite Bevölkerungsschichten ein sinnvolles Verkehrsmittel ist. In Köln z. B. unterstellten „grüne“ Stadtplaner Anfang der 1980er Jahre, dass über ein Drittel aller Kölner unabhängig von den Witterungsverhältnissen mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren würden, und ließen in der Innenstadt für die nach damaligen Verhältnissen enorme Summe von DM 600.000 ein Fahrradwegenetz bauen. Doch kaum ein Fahrradfahrer wurde auf diesen Fahrradwegen jemals gesichtet. Die „Ruinen“ dieses Kölner Fahrradwegenetzes waren noch lange auf dem Neumarkt, einem der zentralen Plätze Kölns, zu besichtigen. Und in Erlangen wurde der damalige Oberbürgermeister Dietmar Hahlweg so lange als leuchtendes Vorbild für eine fortschrittliche Verkehrspolitik gefeiert, wie sich das Projekt der autofreien Stadt Erlangen in der Planungsphase befand. Doch nach der Realisierung mit all ihren negativen Folgen wurde es um dieses Projekt merkwürdig still.

Doch das Scheitern solcher und ähnlicher Experimente führt offenbar nicht dazu, dass andere Kommunen daraus lernen würden. Derzeit wird in fast allen Städten das aufwendige Konzept einer „Fahrradfahrerstadt“ verfolgt. Das Fahrrad – so wollen es die Fahrrad-Lobbyisten – soll in den Städten das wichtigste Verkehrsmittel werden. Unterstellt wird dazu – ohne Rücksicht auf die tatsächlichen Verhältnisse -, dass „Radfahren für breite Kreise der Bevölkerung im Trend“ liegt und die „Förderung des Radverkehrs allen Menschen zugute“ komme.

Fahrrad wird nur von Minderheiten überhaupt genutzt

Doch alle nicht interessengetriebenen Untersuchungen belegen das keinesfalls. So zeigt auch eine aktuelle Befragung von forsa (befragt wurden 2.506 Bundesbürger ab 14 Jahre), dass der Anteil derer, die das Fahrrad als Verkehrsmittel nutzen, nach wie vor eine Minderheit ist. Das Fahrrad ist auch 2016 überwiegend ein in der Freizeit genutztes Verkehrsmittel, das allenfalls zusätzlich – vor allem zum Auto – genutzt wird. Das gilt gerade für die urbanen Metropolen, in denen besondere Anstrengungen unternommen werden, das Fahrrad auf Kosten anderer Verkehrsmittel zu fördern. Berechnet man den Anteil des Verkehrsmittels Fahrrad in den großen Städten mit mehr als 500.000 Einwohner („modal split“), dann ist er mit 14 Prozent deutlich niedriger als der Anteil des Autos bzw. des öffentlichen Nahverkehrs und auch niedriger als in den Städten mittlerer Größenordnung oder im ländlichen Raum. Der Anteil der Bewohner urbaner Metropolen, die den PKW oder öffentliche Verkehrsmittel nutzen, ist somit fast 5 mal größer als der Anteil der Nutzer des Fahrrads.

Hinzu kommt, dass das Fahrrad keinesfalls – wie unterstellt – von allen Bevölkerungsschichten gleichermaßen genutzt wird. Genutzt wird das Fahrrad in überdurchschnittlichem Maße von Schülern und Studenten und von älteren, über 60 Jahre alten Bürgern, die in der nunmehr vorhandenen Freizeit Fahrradfahren. Männer nutzen das Fahrrad im Übrigen deutlich häufiger als Frauen. Der Grad der Nutzung des Fahrrads hat aber vor allem etwas mit der parteipolitischen Orientierung zu tun: In allen Bevölkerungsgruppen ist der Anteil der Radfahrer bei jenen deutlich höher, die Präferenzen für die Grünen hegen. Dies gilt vor allem für die Grünen-Anhänger unter den Männern, den unter 30-Jährigen (und damit z. T. korrespondierend den Schülern und Studenten) sowie den Beamten und Selbständigen. „Grüne“ Beamte und Selbständige nutzen zu 50 bzw. 64 Prozent das Fahrrad als Verkehrsmittel. Und in den urbanen Metropolen ist der Anteil der Radfahrer bei den Anhängern der Grünen mit 42 Prozent fast doppelt so hoch wie im Durchschnitt der Bevölkerung.

Politik pro Rad begünstigt vor allem Wohlhabende Menschen

Wird also der Fahrradverkehr so massiv in den Städten gefördert wie zurzeit, wird dadurch vor allem die eher wohlhabende grüne Klientel bevorzugt. Das aber führt zu Unmut bei der großen Mehrheit der Bürger, die sich ein weiteres Mal darüber ärgern, dass die Politik sich nicht an den Bedürfnissen der Mehrheit der „normalen“ Bürger orientiert, sondern an den Wünschen sich lautstark artikulierender Minoritäten.

Entsprechend geben auch 36 Prozent aller Bundesbürger an, die Politik würde sich vor allem um die Interessen der Fahrradfahrer kümmern. Um die Interessen der anderen Verkehrsteilnehmer kümmert sich die Politik nach Meinung der Bundesbürger nicht so intensiv – vor allem nicht um die Anliegen der Fußgänger.

Dem Verdruss gegenüber Lokalpolitikern keinen Vorschub leisten

Dass die Politik in erster Linie die Interessen der Minderheit der Radfahrer in der Verkehrspolitik bevorzugt, glaubt dort, wo besonders viel für die Radfahrer getan wird – in den urbanen Metropolen – sogar die Hälfte aller Bürger. Lediglich die Anhänger der Grünen und die Beamten mit „grüner“ Präferenz sehen das anders und tragen somit – weil sie vielerorts großen Einfluss auf die Verkehrspolitik haben – zum Verdruss über die lokale Politik bei.

Die Kommunalpolitik wäre somit gut beraten, wieder eine ausgewogenere Verkehrspolitik als heute zu betreiben und sich nicht von „Fahrrad-Lobbyisten“ – wie z. B. dem Initiator des Berliner Volksentscheids „Fahrrad“ Heinrich Strößenreuther – zu falschen Weichenstellungen verleiten zu lassen.