Luftfahrt
Regionalflughäfen – Fluch oder Segen?
Es war zumindest ein historischer Moment. Am Mittag des Reformationstags setzte ein Easyjet-Flug vom alten Berliner Flughafen Tegel kommend auf der Nordbahn des Flughafens BER auf. Damit wurde der neue Flughafen der Bundeshauptstadt mit neun Jahren Verspätung offiziell eröffnet – und zugleich spricht derzeit alles dafür, dass es wohl auf Dauer auch der letzte große Flughafen war, der in Deutschland irgendwo neu gebaut wurde.
„Heute ist kein historischer Tag, aber es ist für uns, für Berlin und Brandenburg, für Ostdeutschland, ein ganz wichtiger Tag“, sagte der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, Engelbert Lütke Daldrup. „Endlich können wir unseren Flughafen in Betrieb nehmen. Endlich.“ Es sei ein langer Weg und kein einfacher Weg gewesen. „Deswegen feiern wir heute auch keine Party, sondern wir machen einfach auf.“ Öffentlichkeit und Politik hätten Nerven und Geld in den Flughafen investiert. „Aber ab heute hat es sich gelohnt“, betonte Lütke Daldrup. „Ab heute hat Ostdeutschland einen echten internationalen Flughafen.“
Der Flughafen BER ist keine Erfolgsgeschichte
Auch Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) war des Lobes voll. „Wir erleben heute den ersten Tag einer Erfolgsgeschichte.“ Doch dann zögerte der SPD-Politiker kurz: Dieser Satz wäre ihm „eigentlich vor einigen Stunden noch nicht über die Lippen gekommen“. Denn der BER ist bei weitem keine Erfolgsgeschichte. Im Gegenteil. Nahezu die ganze Welt lachte jahrelang über die Unfähigkeit der Deutschen, ein Großprojekt erfolgreich zu Ende zu bringen. Die drei Buchstaben „B“, „E“ und „R“ standen für Baupannen, fehlende Übernahme von Verantwortung und kollektives Versagen. Für Brandschutztüren, die im Ernstfall von extra angeheuerten Studenten geschlossen werden sollten und für Dübel, die nicht hitzebeständig waren. Mehr als sechs Milliarden Euro hat der BER bislang gekostet. Und weiterer Zuschussbedarf ist bereits angemeldet.
Nun aber soll alles besser werden – und in Schönefeld, der unmittelbar am BER gelegenen Kommune, spürt man das tatsächlich auch. „Viele Unternehmen haben sich schon lange Grundstücke am BER gesichert“, sagt der dortige Bürgermeister Christian Hentschel. „Jetzt erleben wir die Situation, dass die Investoren ihre Pläne zeitgleich aus den Schublanden holen und anfangen zu bauen.“ Für die Gemeinde bedeutet das erhebliche Wachstumsschmerzen. „Wir müssen Schritt halten bei der sozialen Infrastruktur, etwa bei den Kitas – und wir machen uns große Sorgen bei der verkehrlichen Entwicklung.“ Die Gemeinde rechnet mit bis zu 20.000 Arbeitsplätzen am BER direkt und bis zu 20.000 neuen Arbeitsplätzen für „flughafenaffines Gewerbe“.
Und damit, dass die Beschäftigten dann durch die Gemeinde pendeln müssen. „Der Flughafen ist für uns Fluch und Segen zugleich“, sagt Hentschel. Nicht alle Schönefelder seien über den BER erfreut: Es gebe viele von Fluglärm betroffene Familien – und der Ortsteil Selchow, der sich mehrheitlich gegen eine Umsiedlung ausgesprochen hat, liegt nun genau zwischen den Start- und Landesbahnen des neuen Flughafens. „Wir müssen Sorge tragen, dass das Leben für die, die da leben und wohnen bleiben, lebenswert bleibt“, unterstreicht Hentschel. „Und wenn dort jemand sein Grundstück veräußern will, unterstützen wir das natürlich.“
Viele Regionalflughäfen sind existenzbedroht
Am BER geht es nun endlich los und der Flughafen als zentraler Flughafen der Region Berlin-Brandenburg hat wohl tatsächlich Chancen, „Mitte der 20er Jahre“ schwarze Zahlen zu schreiben, doch sind viele Regionalflughäfen in Deutschland von der Existenz bedroht. Schaut man etwa auf die Anzeigetafel am Flughafen Saarbrücken, sieht man dort nur drei oder vier Abflüge – an einem ganzen Tag. Und der Flughafen Paderborn befindet sich bereits in der Insolvenz in Eigenverwaltung. Denn dank der Corona-Krise fährt der Flughafen derzeit Monat für Monat einen Verlust von 700.000 Euro ein.
„Der Finanzmittelbedarf des Flughafens beläuft sich bei einer Insolvenz in Eigenverantwortung auf maximal 12,5 Millionen Euro“, teilte die Flughafengesellschaft Ende September mit. „Der Betrag enthält bereits 3 Millionen Euro Startkapital.“ Man sei „sehr zuversichtlich, dass die Finanzierung durch die Gesellschafter erfolgen wird.“ Doch die Gesellschafter des Flughafens in Paderborn sind vor allem Landkreise, aber auch die Stadt Bielefeld, der bislang immerhin 5,88 Prozent des Flughafens gehörten.
Anfang September verabschiedete sich Bielefeld deswegen aus der Trägerschaft des Flughafens. Der Rat der Stadt beschloss, die Verluste nicht länger mittragen zu wollen – stattdessen zahlt man 2,5 Millionen Euro an den Kreis Paderborn, um die Anteile loszuwerden. Darin enthalten sind 1,4 Millionen Euro für die finanzielle Sanierung des Flughafens und 1,05 Millionen Euro als Abschlagszahlung für die Übernahme der Gesellschafteranteile durch den Kreis Paderborn. Denn irgendetwas wert sind diese Anteile schon lange nichts mehr: Pro Jahr waren sie vielmehr mit Zahlungsverpflichtungen in Höhe von 150.000 Euro für die Verluste des Flughafens verbunden. Bielefeld erstattet dem Kreis Paderborn also die Verluste von sieben Jahren, dafür, dass der Kreis die Anteile übernimmt. Eine „faire Trennung auf Augenhöhe“ nennt das Oberbürgermeister Pit Clausen (SPD).
Umweltorganisationen kritisieren Regionalflughäfen
Doch die zahlreichen Regionalflughäfen in Deutschland sind auch bundesweit in die Kritik geraten. Denn finanzielle Gewinne erwirtschaftet kaum eine Landepiste, und für die verkehrliche Anbindung sind sie auch längst nicht in jedem Fall erforderlich. Das legt jedenfalls eine Studie nahe, die die Umweltschutzorganisation BUND und das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS), die zu den traditionellen Kritikern des Flugverkehrs gehören, kürzlich vorstellten. Demnach wurden die 14 deutschen Regionalflughäfen – also alle Flughäfen mit mehr als 200.000, aber weniger als drei Millionen Reisenden - im Jahr 2019 mit insgesamt 40 Millionen Euro aus den öffentlichen Kassen subventioniert.
„Die Regionalflughäfen zeigen dabei die ganze Absurdität des Fliegens auf: Die Nutzungszahlen stehen in keinem Verhältnis zu Klimaschäden und den Subventionen“, sagte Olaf Bandt, der Bundesvorsitzende des BUND. „Nur drei von 14 Regionalflughäfen, nämlich Bremen, Dresden und Friedrichshafen, haben einen verkehrspolitischen Nutzen durch die Anbindung ihrer Region an den internationalen Flugverkehr.“ Die übrigen Flughäfen würden fast nur Urlaubsflüge anbieten. „Deswegen fordern BUND und FÖS die sofortige Schließung der Hälfte der 14 untersuchten Regionalflughäfen."
Für die Studie bewertet wurden die Wirtschaftlichkeit, die Verkehrsentwicklung und der Beitrag der Flughäfen zur Konnektivität – also der Anbindung der jeweiligen Region an den internationalen Flugverkehr. Zudem wurde die jährliche Klimalast der Flughäfen ermittelt, die bei 4,2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten liegt. Der Studie zufolge haben im Jahr 2018 nur die Flughäfen in Memmingen und Niederrhein-Weeze mit einem Plus abgeschlossen. Die Flughäfen in Dortmund und Frankfurt-Hahn beendeten das Jahr dagegen mit zweistelligen Millionenverlusten.
Die Umweltschützer schlagen deswegen eine bessere Bahnanbindung der Regionen an die großen internationalen Verkehrsflughäfen vor. Statt in Erfurt-Weimar einen eigenen Flughafen mit zwei bis drei Abflügen am Tag zu betreiben, sollte es besser eine gute und schnelle Verbindung zum benachbarten Flughafen Leipzig-Halle geben. Studienautor Werner Reh: „Statt Billigflüge von Regionalflughäfen weiter zu subventionieren, sollten alle Regionalflughafenstandorte in das Express-Rail-System der Bahn als Zubringer zu den großen Flughäfen eingebunden und die Bahnverbindungen optimiert werden.“
