Der stille Skandal an der Zapfsäule
„2,20 Euro pro Liter: Wie der Staat Autofahrer zur Kasse bittet – und Kommunen entmachtet“
Wer heute tankt, bekommt nicht nur eine Quittung, sondern vor allem eine Lektion. In politischer Realität. 2,20 Euro der Liter – mehr als die Hälfte davon entsteht durch staatliche Abgaben. Allein der CO2 Preis inklusive Mehrwertsteuer macht im Rechenbeispiel schon rund 25 Cent aus – denn je höher der Preis, desto mehr Steuern kommen rein. Als großen Befreiungsschlag kündigte die Bundesregierung heute an, die Spritsteuer befristet für 2 Monate um rund 17 Cent zu senken. Ein absolut richtiger Schritt, der aber aufgrund der kurzen Befristung das strukturelle Problem nicht löst. Zumal: Allein im Monat März hat der Staat über die Zapfsäulen 490 Millionen Euro mehr Einnahmen als im Februar, er senkt jetzt also quasi seine Mehreinnahmen befristet.
Der Bürger steht an der Zapfsäule, während sein Geld in Klimaprojekte rund um den Globus wandert: Komposthaufen in Togo, Resilienzprogramme in Vietnam, Klimaberatung in der Karibik. Der deutsche Pendler finanziert mit jeder Fahrt den globalen Weltverbesserungsbetrieb – während er selbst immer tiefer in die Tasche greifen muss.
CO₂-Preis und Steuern: Klimapolitik oder Umverteilung?
Das Ganze wird dann auch noch als marktwirtschaftliches Instrument verkauft. In Wahrheit ist es ein gigantischer Umverteilungsapparat, der von unten nach oben und von hier nach irgendwo wirkt.
Der Mann im Kleinwagen zahlt, damit sich andere Wärmepumpen fördern lassen oder in Ägypten die Energiewende geprobt wird. Wenn das Marktwirtschaft ist, dann ist der Sozialismus ein Missverständnis.
Auto unverzichtbar: Warum Deutschland nicht ohne Pkw auskommt
Das Auto ist kein Luxusgut, sondern Rückgrat des Alltags, vor allem jenseits der Großstädte. Wer morgens Kinder zur Schule bringt, zur Arbeit fährt oder schlicht den Einkauf erledigt, hat keine Wahlfreiheit.
Auf dem Dorf kommt der Handwerker eben nicht mit dem Lastenrad und die Pflegekraft nicht per E-Scooter.
Aktuell wird Verkehrspolitik zum Feldversuch: Autofahrer gelten als Problem, Radfahrer als Lösung, Fußgänger als moralische Reserve. Ein Dreiklang der Spaltung, der mit der Realität wenig zu tun hat.
Studie zeigt: Auch 2050 dominiert das Auto den Verkehr
Denn die Realität ist unerquicklich schlicht: Auch in Zukunft bleibt das Auto das zentrale Verkehrsmittel. Laut Studie der Bundesregierung werden zwei Drittel aller Wege auch im Jahr 2050 mit dem Pkw zurückgelegt.
Der Radverkehr wächst – aber sehr moderat. Und das Gehen nimmt sogar ab. Eine alternde Gesellschaft fährt nicht mehr Fahrrad, sie steigt ins Auto.
Trotzdem wird Politik gemacht, als ließe sich Deutschland per Lastenrad neu erfinden. Und hier beginnt das eigentliche Drama – auf kommunaler Ebene.
Kommunen unter Druck: Vorschriften blockieren sinnvolle Verkehrspolitik
Kommunen werden mit Vorschriften überzogen, die mit der Lebenswirklichkeit wenig zu tun haben. Radwege müssen heute oft eine bestimmte Mindestbreite erfüllen, selbst wenn der Platz schlicht nicht vorhanden ist.
Ergebnis: Projekte werden verschoben oder ganz gestrichen, weil die Norm wichtiger ist als der Nutzen. Gleichzeitig verlangen Regelwerke getrennte Führungen für verschiedene Verkehrsarten, selbst dort, wo ein gemeinsamer Weg vollkommen ausreichen würde.
Die Folge: Planungschaos, Kostenexplosion und am Ende – nichts. Sicherheit wird zum Vorwand für Stillstand.
Förderprogramme als Zwangssystem: Wer Geld will, muss Ideologie liefern
Und es geht noch weiter: Förderprogramme zwingen Kommunen in ein Korsett aus Vorgaben, die mit den Bedürfnissen vor Ort nichts zu tun haben.
Wer Geld will, muss Ideologie liefern. Wer pragmatisch denkt, geht leer aus. So entsteht ein System, das nicht die beste Lösung belohnt, sondern die politisch korrekte.
Es wird nicht mehr gefragt, was sinnvoll ist – sondern was ins Weltbild passt.
Verkehrspolitik der Zukunft: Warum das Gegeneinander scheitert
Dabei wäre die Lösung so einfach wie unbequem: aufhören, die Verkehrsteilnehmer gegeneinander auszuspielen.
Der Radfahrer ist nicht der bessere Mensch, der Autofahrer kein Sünder und der Fußgänger kein Relikt. Es sind Bürger – mit unterschiedlichen Bedürfnissen.
Was Kommunen jetzt tun müssen: Vier klare Forderungen
Was heißt das für Kommunen?
Erstens: Sie sollten sich erstens den Mut zurückholen, eigene Prioritäten zu setzen. Nicht jede Straße braucht einen Radweg nach Lehrbuch, nicht jede Kreuzung eine ideologische Botschaft. Entscheidend ist, was vor Ort funktioniert.
Zweitens: Sie sollten Förderprogramme kritisch prüfen – und im Zweifel auch einmal liegen lassen. Geld, das an unsinnige Bedingungen geknüpft ist, ist am Ende teurer als gar kein Geld.
Drittens: Es gilt, die Mehrheit der Bürger ernst zu nehmen. Wer täglich mit dem Auto unterwegs ist, hat ein Anrecht auf funktionierende Infrastruktur – und nicht auf moralische Belehrung.
Viertens: Kommunen sollten wieder das tun dürfen, wofür sie da sind: Probleme lösen, nicht Ideologien umsetzen.
Fazit: Mehr kommunale Freiheit statt ideologischer Verkehrspolitik
Deutschland wird älter, nicht radikaler. Kommunen müssen wieder selbst entscheiden dürfen, wie sie ihre Verkehrsräume gestalten.
Sie kennen ihre Bürger, ihre Wege, ihre Probleme. Sie brauchen keine ideologischen Leitplanken, sondern Spielräume.
Weg von der moralischen Aufladung, hin zur praktischen Vernunft. Weg vom Gegeneinander der Verkehrsträger, hin zu einem Miteinander, das den Bedürfnissen der Mehrheit entspricht.
Wer vor Ort Verantwortung trägt, sollte auch vor Ort gestalten können!
