Wie effektiv ist die Elektro-Autobahn?
Seit gestern ist Deutschlands erste Elektro-Autobahn in Betrieb. Auf der A5 in Südhessen zwischen Langen und Weiterstadt soll eine fünf Kilometer lange Strecke Klimaschutz und Schwerlastverkehr miteinander verbinden.
Aber wie funktioniert Deutschlands erste Elektro-Autobahn?
Auf der A5 wurde die rechte Fahrbahn in beide Richtungen mit jeweils einer Strecke von fünf Kilometern mit Oberleitungsmasten versehen. Kommt ein Hybrid-Lkw mit einem Stromabnehmer in den Bereich der Trasse, dockt er an die Kabel an.
Der Vorteil der Technik: Während der Fahrt lädt die Batterie, sodass der Laster auch im Anschluss mit Batteriebetrieb weiterfahren kann. Sind die Akkus leer - übernimmt wieder der Hybridmotor mit Diesel den Antrieb. Die Fahrzeuge müssen während der Fahrt nicht auf der Oberleitungsspur bleiben, sondern können sich zum Beispiel fürs Überholen abkoppeln und anschließend wieder mit den Kabeln verbinden.
Bis zum Jahr 2022 beteiligen sich fünf Speditionen mit Lastwagen an dem Feldversuch. In diesem Zeitraum soll überprüft werden, ob sich die Oberleitungstechnik lohnt und auf weitere Strecken ausgedehnt werden kann.
Bisher nutzen vor allem Straßenbahnen die Oberleitungstechnik. Elektro-Autobahnen hingegen gibt es bislang nur in den USA, Norditalien und Schweden. In Deutschland sollen neben der Strecke in Hessen auch weitere Versuche stattfinden, zum Beispiel in Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein.
Und was bringt die Elektro-Autobahn?
Sie soll vor allem den Energieverbrauch reduzieren und die lokale Luftverschmutzung verringen. "Der Güterverkehr wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen", erklärt Rita Schwarzelühr-Sttter, die parlamentarische Staatssekretärin im Umweltbundesministerium. Der Ausstoß von Treibhausgasen ist seit 1990 aber nicht zurückgegangen.
Mit Deutschlands erster Elektro-Autobahn sollen nun alle Daten gesammelt werden, die man für einen deutschlandweiten Ausbau braucht. Überzeugt das System im Test, heißt das jedoch nicht, dass alle deutschen Autobahnen elektrifiziert werden. Von einem bundesweiten Streckennetz von circa 13.000 Kilometer wären laut Ministerium nur 1000 Kilometer betroffen. Da der Ausbau pro Kilometer circa eine Million Euro kostet, würde ein Ausbau ein Gesamtaufkommen von circa einer Milliarde Euro bedeuten.
In den nächsten Jahren sollen die Auswirkungen auf den Verkehr und ökologische sowie ökonomische Aspekte untersucht werden. Während der Projektphase zahlt das Bundesministerium den abgezapften Strom, doch wie dieser später in Rechnung gestellt werden soll, ist noch offen.
Ein Diesel-Hybrid-Lkw mit Stromabnehmer kostet circa 150 bis 175 Prozent mehr als ein herkömmlicher Lkw. Das Problem dabei: Die Reichweite der Lastwagen, die nur einen Batteriebetrieb haben, ist noch kurz. Um genau zu sein, sind es nur zehn Kilometer. Das Ziel sind aber 60 Kilometer. Wie viel Strom auf der hessischen Elektro-Autobahn in die Akkus gepumpt werden kann, wird sich erst mit der Zeit herausstellen.
Kritik an der Technik äußert Michael Kraft, der Vizepräsident des Verbands des Hessischen Kfz-Gewerbes. Kraft zweifelt am Kosten-Nutzen-Verhältnis. "Das sind Fahrzeuge, die nur für ganz bestimmte Bedarfe geeignet sind und auf lange Sicht eher eine Nebenrolle spielen werden."
Die Staatssekretärin hingegen äußert sich sehr positiv über die Technik: "Wir müssen in innovative Lösungen investieren. Wenn das Oberleitungssystem hier funktioniert, dann funktioniert es überall." Es gebe große Herausforderungen beim Klimaschutz und das auch im Verkehrsbereich. Irgendwo müsste ja tatsächlich mal angefangen werden.
Das Projekt kostet 14,6 Millionen Euro - die das Bundesumweltministerium übernimmt. Weitere 15 Millionen Euro sollen nach Angaben von Schwarzelühr-Sutter in die Sammlung und Auswertung von Daten fließen.
HIER gehts zur Anmeldung!
