Mobilität
On-Demand-Verkehre: Beliebt, bewährt und trotzdem abgeschafft
Ein Modellprojekt über vier Stadtgrenzen hinweg
Gestartet war das Angebot im Mai 2023 als landesweit einmaliges Modellprojekt. Das Bediengebiet umfasste die gesamte wir4-Region. „ODI orientierte sich nicht an kommunalen Grenzen, sondern an den tatsächlichen Mobilitätsbedürfnissen der Menschen in der Region", sagt Margit Ciesielski, Erste Beigeordnete der Stadt Neukirchen-Vluyn. Bedient wurden vor allem dünn besiedelte Randlagen, Gewerbegebiete und Zeiten mit geringer Nachfrage. Also genau dort, wo klassische Buslinien und Rufbusse in ländlichen Räumen an ihre Grenzen stoßen.
Zum Jahresende 2025 zählte ODI knapp 10.000 registrierte Nutzerinnen und Nutzer, monatlich kamen auch ohne weitere Werbung 150 bis 200 hinzu. Rund 60 Prozent der Fahrgäste besaßen laut Evaluation des Wuppertal Instituts ein eigenes Auto und wählten dennoch das Shuttle. Ältere gaben häufiger an, sie hätten ihre Fahrt ohne ODI gar nicht unternommen. Ein Befund, der für die Bewertung von Bedarfsverkehren zentral ist: Das Angebot erschloss neue Wege, statt nur bestehende zu verlagern.
Warum der On-Demand-Verkehr ODI trotzdem scheiterte
Am Fahrpreis lag das Aus nicht: Trotz einer Tariferhöhung zum Januar 2025 ließ sich laut Ciesielski kein Nachfrageeinbruch erkennen. Der Aufwand aber traf die Falschen.
Federführung und Koordination lagen bei der Stadt Neukirchen-Vluyn, Aufgabenträger für den ÖPNV ist jedoch der Kreis Wesel. Abstimmung mit vier Kommunen, den Verkehrsbetrieben, den Fuhrunternehmen, dem Softwareanbieter und den Fördermittelgebern, dazu ein Systemwechsel im Winter 2023: all das musste die Stadtverwaltung leisten. „Die Entwicklung und Steuerung eines Verkehrsangebots gehört nicht zu den originären Aufgaben einer Kommunalverwaltung", sagt Ciesielski.
Entscheidend für den Fortbestand war am Ende eine offene Frage: Kann ein Bedarfsverkehr schwach genutzte Buslinien ersetzen? Eine entsprechende Prüfung möglicher Einsparpotenziale im Linienverkehr habe man bis zum Projektende nicht abschließen können, so Ciesielski. Ohne belastbare Aussagen zur Wirtschaftlichkeit fand sich in den Räten keine Mehrheit für einen Regelbetrieb. Für das Verlängerungsjahr 2025 hatten die vier Städte noch rund 560.000 Euro Eigenanteil aufgebracht.
Gronau: Wie On-Demand-Verkehr und Linienbus zusammenfinden
Genau diese offene Frage hat Gronau im Münsterland praktisch beantwortet. Als eine der ersten kleineren Städte in NRW stellte es den kompletten Stadtbusverkehr auf On-Demand um. Zum Januar 2025 kehrten die festen Linien zurück, nicht als Kehrtwende, sondern als Ergebnis. „Das Konzept ist keinesfalls gescheitert", sagt Jörg von Borczyskowski, Bürgermeister der Stadt Gronau.
Was dort entstand, ist kein Rückschritt, sondern ein datengestützter Umbau. Das „G-Mobil" fährt in reduzierten Zeiten weiter. Aus den Betriebsdaten habe man abgelesen, wann und wohin die Menschen tatsächlich fahren: „Diese waren die Grundlage für die Wiedereinführung des optimierten StadtBus-Netzes, welches nun deutlich mehr Fahrgastbedürfnisse abdeckt als vor der Einführung des G-Mobils."
Heute übernehmen werktags drei feste Linien das Stadtgebiet, abends und am Wochenende bleibt der On-Demand-Shuttle. Die Kosten sanken von rund 800.000 auf etwa 500.000 Euro im Jahr. Der Fahrgastrückgang im Mischmodell fällt zwar ins Gewicht, die Zufriedenheit aber ist hoch: Allein im stark ausgedünnten On-Demand-Betrieb zählte Gronau im Juni 2026 über 1.000 Fahrgäste. Die Betriebsdaten des On-Demand-Verkehrs wurden so zum Planungsinstrument für den Linienverkehr, ein Nutzen, den kaum ein Aufgabenträger vorab einkalkuliert.
Jedes fünfte On-Demand-Angebot ist bundesweit verschwunden
Das ODI-Projekt ist jedoch kein Einzelfall. Im Rheinisch-Bergischen Kreis beendete der Kreistag das On-Demand-Angebot „efi" schon Ende 2024, mit rund 90.000 Fahrgästen in zwei Jahren. Die Kosten lagen laut Kreisverwaltung bei etwa 15 Euro pro Fahrgast, der Kostendeckungsgrad ohne Fördermittel bei rund zehn Prozent. Mehr Nachfrage hätte das Angebot dabei nicht günstiger gemacht, sondern teurer: Weil sich Fahrtwünsche in zerstreuten Siedlungsstrukturen kaum bündeln lassen, hätte zusätzliche Nachfrage in der Regel ein zusätzliches Fahrzeug erfordert.
Bundesweit mussten laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zwischen 15 und 20 Prozent der On-Demand-Angebote mangels Anschlussfinanzierung eingestellt werden. Die Bundes- und Landesförderung für On-Demand-Verkehre sank von rund 219 Millionen Euro im Jahr 2023 auf geschätzte 42 Millionen Euro in diesem Jahr, ein Minus von über 80 Prozent - bei steigenden Personal- und Energiekosten.
Was Bedarfsverkehre im ländlichen Raum leisten
Bedarfsverkehre allgemein sind dabei längst kein Nischenthema mehr. Ein Forschungsprojekt des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) hat bundesweit 591 Angebote erfasst. Rund sechs Prozent sind reine Zusatzangebote, der Rest dient der Daseinsvorsorge und ersetzt den Linienverkehr ganz oder zeitweise.
Auch der Nutzen ist gut belegt. Die Studie „Vom Piloten ins System" der Beratungsgesellschaft Ramboll wertete über 100 Bediengebiete aus: Auf dem Land bringen Bedarfsverkehre 35 Prozent mehr Menschen an den Nahverkehr, abends und am Wochenende sogar 58 Prozent. Bundesweit erhalten so über 700.000 Menschen erstmals einen Zugang zum ÖPNV.
On-Demand-Shuttle sind ein Teil dieser Entwicklung, sind jedoch schwer zu finanzieren. Laut einem aktuellen Gutachten kostet das Angebot pro Sitzplatz und Kilometer siebenmal bis zehnmal so viel wie ein Linienbus. Wirtschaftlich sinnvoll wird das Angebot erst dort, wo Busse ansonsten fast leer fahren würden.
Die Lücke: Bedarfsverkehre lassen sich kaum bewerten
Die Lücke, an der ODI scheiterte, liegt in den Möglichkeiten, den Erfolg zu messen. Für den Linienverkehr gibt es etablierte Bewertungsraster wie Taktdichte und Haltestellenabstand, für Bedarfsverkehre fehlen sie weitgehend. Das BBSR hat nun zwei an Fallbeispielen erprobte Methodiken entwickelt, die die Angebotsqualität beider Verkehrsarten vergleichbar machen sollen. Die Ergebnisse sollen bis Ende 2026 vorliegen.
Was Kommunen jetzt von Bund und Ländern brauchen
Was bei der Förderung möglich ist, zeigt ein Blick ins Ausland. In der Schweiz und in Irland gehören Bedarfsverkehre zur garantierten Grundversorgung, unabhängig von Wirtschaftlichkeitskriterien. Flandern reserviert einen festen Anteil des Mobilitätsbudgets für flexible Angebote, Österreich finanziert Mobilitätszentralen, die Gemeinden beim Aufbau unterstützen. In Deutschland fehlen diese Elemente. Rechtlich wäre vieles möglich: Als Linienbedarfsverkehr nach Paragraf 44 Personenbeförderungsgesetz gilt ein On-Demand-Angebot als ÖPNV und kann dessen Finanzierung nutzen.
Nordrhein-Westfalen geht diesen Weg. Seit März 2026 gilt ein landesweiter On-Demand-Tarif, ein Förderaufruf unterstützt bis 2028 den Wechsel auf eine gemeinsame Buchungsplattform. Für die wir4-Region kommt das zu spät. „Die Lehren aus ODI zeigen, dass sich innovative Mobilitätsangebote dieser Größenordnung dauerhaft nicht allein aus kommunalen Haushalten finanzieren lassen", sagt Ciesielski. Sie fordert verlässliche Finanzierungsstrukturen und mehr Planungssicherheit. Ein Bürgerbus ist aus ihrer Sicht kein Ersatz, Neukirchen-Vluyn prüft nun interkommunales Carsharing.
Der Rheinisch-Bergische Kreis zieht aus efi eine grundsätzlichere Lehre: Ein On-Demand-Angebot dürfe von Anfang an nicht als „Add-on" verstanden werden. Seine Kosten seien nicht als Zusatzkosten, sondern als normaler Teil der ÖPNV-Finanzierung einzuplanen, Fördermittel nur als temporärer Effekt.
In Gronau, wo das Angebot überlebt hat, gibt es einen konkreten Wunsch: „Grundsätzlich wäre eine Regelfinanzierung für On-Demand-Verkehre, vergleichbar mit der existierenden SchnellBus-Förderung, hilfreich", sagt von Borczyskowski, „Um On-Demand-Verkehre dort, wo sie sinnvoll sind, einzuführen und zu verstetigen."
Mehr zum Thema im Dossier Mobilitätswende vor Ort.
