Konzept
Rückenwind für den Fahrradverkehr
Johannes Schaal ist Verkehrsplaner bei der Stadt Tübingen. Ein Mann, der sich über Radvorrangrouten so selbstverständlich unterhält wie andere über den Wetterbericht. „Wir haben das große Glück, dass unsere Bürgermeister alle sehr rad-affin sind und das Fahrrad als ein wichtiges Verkehrsmittel ansehen", sagt er. Das Ergebnis ist ein Netz aus Radvorrangrouten und Ergänzungsrouten, zuletzt überarbeitet in einem Radverkehrskonzept von 2024. Das erste stammt aus dem Jahr 2010. „Oft hat man ja an manchen Stellen einen guten Radweg und dann hört er auf einmal auf", so Schaal. „Unser Ziel sind möglichst durchgehende Fahrradrouten.“ Neue Radweg-Abschnitte entstünden daher überwiegend dort, wo sie sich direkt anschließen. „Wir vermeiden es, dass wir ein einzelnes Stück bauen“, erläutert Schaal. Zudem nutze man Gelegenheiten konsequent: Wenn die Stadtwerke eine Leitung verlegen, steigt die Verkehrsplanung mit ein.
Vier beheizbare Fahrradbrücken in Tübingen
Deutschland gilt inzwischen als eines der fahrradfreundlichsten Länder Europas. Spitzenreiter sind die Niederlande und Dänemark. Städte wie Münster, Freiburg, Bremen, aber auch Berlin und Tübingen bauten in den vergangenen Jahren ihre Fahrradinfrastruktur massiv aus. In der baden-württembergischen Universitätsstadt Tübingen sind das sichtbarste Symbol dieser Strategie beheizbare Fahrradbrücken – vier Stück gibt es inzwischen davon. Was nach Luxus klingt, ist das Ergebnis einer nüchternen Wirtschaftlichkeitsrechnung, so Verkehrsplaner Schaal. „Auf Brücken hat man grundsätzlich das Problem, dass es dort schneller Eis gibt", erklärt er. „Brücken sind kühler, weil von unten auch die Kälte kommt." Also hat man durchgerechnet: Strom gegen Winterdienst, Heizung gegen Salz – und Salz greift Metall an. Das Heiz-System arbeitet mit Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren und springt nur an, wenn es unter vier Grad kalt und die Luftfeuchtigkeit über 95 Prozent ist. Im Schnitt sind das rund 30 Tage im Jahr. Das sei klimafreundlicher als der klassische Winterdienst mit Streumitteln.
Unser Ziel sind möglichst durchgehende Fahrradrouten."
70 Prozent der Kosten über Fördermittel finanziert
Geradezu spektakulär ist die Radbrücke West: vier Meter breit, 365 Meter lang, in zehn Metern Höhe über die Bahngleise. Baukosten: 16 Millionen Euro. Die Kosten für die Brückenheizung lagen bei rund 670.000 Euro, der Eigenanteil der Stadt bei rund 300.000 Euro. Etwa 70 Prozent der Gesamtkosten wurden über Förderprogramme finanziert. Tübingen setzt als Fahrradstadt stark auf Service: Fahrräder dürfen im Stadtbus kostenlos mitgenommen werden. Um den Hauptbahnhof gibt es etwa 2.000 Abstellplätze. Wer mit dem Rad unterwegs ist, kann an acht Stationen in der Stadt Werkzeug und eine Luftpumpe nutzen.
Radverkehr in Passau: Schwierige Ausgangsbedingungen
Völlig andere Ausgangsbedingungen herrschen in Passau. Drei Flüsse, eine enge Altstadt, ausgeprägte Höhenunterschiede prägen die niederbayerische Stadt. Michael Schmitt, Sprecher der Stadtverwaltung, beschreibt die Lage ohne Beschönigung: „An sechs Flussufern und dicht bebauten Innenstadtbereichen neue Radwegeverbindungen zu planen, ist alles andere als einfach." Das bei Touristen beliebte Passau widmet dem Thema dennoch viel Raum. Derzeit sind zwei weitere Geh- und Radwege sowie ein abgetrennter Radweg geplant. Der Radverkehrsanteil – also der Anteil aller Wege, die mit dem Fahrrad gefahren werden – schwankt in den Passauer Stadtteilen erheblich und liegt derzeit zwischen 5 Prozent und 23 Prozent. Zum Vergleich: In Tübingen werden schon heute 30 Prozent der innerstädtischen Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, im nordrhein-westfälischen Münster sind es sogar 47 Prozent.
Fahrrad- und Fußgängertunnel lange umstritten
Das Leuchtturmprojekt des Radverkehrskonzepts in Passau ist der Georgsberg-Tunnel. Er ist seit Dezember 2024 in Betrieb – ein kombinierter Geh- und Radfahrtunnel, der eine gefährliche Engstelle an einer doppelspurigen Bundesstraße entschärft. Der Weg dorthin war lang: 2013 scheiterte das Projekt an einem Bürgerentscheid, viele hielten es für Geldverschwendung. Erst 2019 wurden die Planungen nach einem Bürgerantrag wieder aufgenommen. „Der Stadtrat fasste die Beschlüsse auf Empfehlung der Verwaltung, obwohl die Argumentation über Jahre hinweg umstritten blieb", sagt Schmitt. Der Bund förderte das Projekt mit rund 4,48 Millionen Euro – 80 Prozent der förderfähigen Kosten. Den kommunalen Eigenanteil musste die Stadt trotz angespannter Haushaltslage stemmen. Schmitts Rat an andere Kommunen: „Wichtig sind Kommunikation und enge Abstimmung zwischen Verwaltung, Förderstellen und Politik."
Kulturkampf auf der Straße? Wer darf den Raum nutzen?
Die politische Sprengkraft steckt aber nicht in teuren Tunneln oder Brückenheizungen. Es geht um die grundsätzliche Frage: Wer darf die Straße nutzen – und zu welchem Preis für andere? „In den vergangenen zehn Jahren sind deutlich mehr Radwege hinzugekommen", sagt Tübingens Verkehrsplaner Schaal. „An wenigen Stellen in der Stadt ist die Durchfahrt für Autos gesperrt, da dies deutliche Vorteile bringt.“ Er wehrt sich aber gegen die Erzählung vom Kulturkampf. Die Mühlstraße, Tübingens zentrale Nord-Süd-Achse, ist heute für Autos gesperrt, täglich rollen in beiden Richtungen jeweils um die 1.000 Busse und sehr viele Radfahrer darüber. „Viele Leute haben gesagt, das ist eine Verbesserung. Die Menschen fühlen sich wohler auf der Straße, weil weniger Autos fahren." Die Sperrung wurde in einem Verkehrsversuch ein Jahr getestet, der Gemeinderat hat sich daraufhin für die Beibehaltung ausgesprochen. Auch die vollständige Parkraumbewirtschaftung der Innenstadt zahlt sich laut Schaal aus: „Seitdem sind die Straßen insgesamt freier geworden."
Tübingen hat zehn Fahrradstraßen, Passau keine
In Passau klingt das Credo ähnlich: „Alle Verkehrsteilnehmer haben natürlich berechtigte Interessen. Unser Ziel ist ein sicheres und respektvolles Miteinander", sagt Schmitt. Bei der Planung habe man die Interessen der Fußgänger und Autofahrer ebenfalls im Blick. Vor allem reine Fahrradstraßen sorgen in den Städten für kontroverse Diskussionen. Tübingen hat inzwischen zehn Fahrradstraßen ausgewiesen, auf denen Radfahrer Vorfahrt haben. In Passau gibt es bislang keine Fahrradstraße.
Koordinierungsstelle in der Kommune zu Fahrradprojekten empfohlen
Warum Radfahrprojekte mancherorts gut laufen und anderswo stocken, hat das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu) untersucht. Ein zentraler Befund: Radverkehr wird in der Verwaltung oft als Störfaktor wahrgenommen, nicht als Teil einer Gesamtstrategie. Ein Mitarbeiter eines Planungsbüros bringt es im Bericht auf den Punkt: „Eine normale Situation ist: Radteam gegen Straßenverkehrsbehörde. Die einen möchten etwas, die anderen müssen schauen, warum es nicht geht." Das Difu empfiehlt eine zentrale Koordinierungsstelle in der Kommune sowie einen Startworkshop zu Beginn jedes Projekts – am Anfang aufwändig, aber langfristig spart es Abstimmungsschleifen.
Potsdam immer fahrradfreundlicher
Wie konsequente Planung, interne Koordination und eine erfolgreiche Bürgerbeteiligung über Jahrzehnte wirkt, zeigt sich auch in Potsdam: „Wir haben den Radverkehr über Jahrzehnte systematisch gestärkt", heißt es aus der Verwaltung. 2013 lag der Anteil bei 14 Prozent, 2018 bei 23 Prozent, 2023 bereits bei über 26 Prozent.
Twistetal: Kinder sind bei Planung und Bau des Radwegs dabei
Ohne Bürgerbeteiligung aber läuft nichts. Die hessische Gemeinde Twistetal ließ den Nachwuchs teilhaben: Beim Umbau einer Landesstraße zwischen den Ortsteilen Berndorf und Mühlhausen entstand ein neuer Radweg. Die Grundschulkinder aus dem Ortsteil Berndorf waren von Anfang an dabei. Sie besuchten die Baustelle, durften Baumaschinen ausprobieren und erlebten hautnah, wie Verkehrsinfrastruktur entsteht. Dass die Kleinen einbezogen wurden, hatte einen handfesten Nebeneffekt: Auch Anwohnerinnen und Anwohner, die von Sperrungen betroffen waren, nahmen das Projekt deutlich positiver auf.
Beispiele für geplante Verbesserungen im Radverkehr
Fahrradparkhaus Schwerin
(Mecklenburg-Vorpommern)
Neubau eines zweigeschossigen Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof mit über 300 Stellplätzen sowie zusätzlichen Angeboten wie Verleih und Service.
Gesamtkosten: rund 3,2 Mio. Euro, davon werden etwa 90 Prozent durch Bund und Land gefördert. Die Bundesmittel kommen unter anderem aus dem Sonderprogramm „Stadt und Land“.
Geplante Fertigstellung: Ende 2026, Inbetriebnahme Anfang 2027.
Europa-Radweg R1 – Projekt „D3-R1-Vernetzt“ (NRW)
Verbesserung und Vernetzung des Radfernwegs durch einheitliche Planung, Qualitätsstandards und gemeinsame Vermarktung.
Förderfähige Gesamtausgaben: 614.000 Euro, davon übernimmt der Bund etwa 75 Prozent.
Laufzeit: Oktober 2025 bis September 2029
Bahntrassen-Radweg Prüm–Gerolstein (Rheinland-Pfalz)
Neubau eines etwa 22 km langen Radwegs auf ehemaliger Bahntrasse.
Gesamtkosten: rund 11,3 Mio. Euro, davon übernimmt der Bund etwa 10,3 Millionen Euro. Das sind rund 90 Prozent.
Geplante Fertigstellung: 2029.
