Teure Klimaprojekte: Wenn Kommunen Millionen versenken

Als Heidelberg im März 2023 seinen neuen Wasserstoff-Müllwagen präsentierte, war die Begeisterung groß. Oberbürgermeister Eckart Würzner verkündete damals: „Die Brennstoffzelle ist die Technik der Zukunft.“ Ein sauberes Müllauto, keine Abgase vor Ort, ein Vorzeigeprojekt für die ganze Region. Der Bund spendierte dafür mehr als 744.000 Euro Fördergeld.

Dreieinhalb Jahre später ist von der Zukunftsvision wenig übrig. Das Fahrzeug soll auf Dieselantrieb umgebaut werden. Kostenpunkt: weitere 240.000 Euro.

Die Geschichte klingt wie eine Satire. Sie ist allerdings kommunale Realität. Und Heidelberg ist keineswegs die einzige Stadt, in der die Versprechungen auf neue Klimatechnik an den Anforderungen des Alltags gescheitert sind.

Heidelberg: 1,2 Millionen Euro für einen Wasserstoff-Müllwagen, der kaum fährt

Rund 1,2 Millionen Euro kostete der Wasserstoff-Müllwagen bei seiner Anschaffung im Jahr 2022. Ein stolzer Preis für ein kommunales Nutzfahrzeug. Aber politisch war die Anschaffung gewollt. Doch die Technik erwies sich als ausgesprochen störanfällig.

Die Zahlen aus der Heidelberger Verwaltung sprechen für sich: Im Jahr 2025 war das Fahrzeug an 179 von 220 erfassten Betriebstagen nicht einsatzbereit. Gerade einmal 41 Tage konnte es eingesetzt werden.

2026 wurde es zunächst nicht besser. Bis Anfang August stand der Müllwagen an 125 von 148 Tagen still.

Das Problem war nicht etwa eine vorübergehend fehlende Wasserstoffversorgung. Das Fahrzeug selbst machte Schwierigkeiten. Immer wieder mussten Werkstätten ran, während die Müllabfuhr auf ein älteres Reservefahrzeug zurückgreifen musste.

Die Stadtverwaltung zog schließlich einen ernüchternden Schluss: Das Fahrzeug werde nach technischer Prüfung nie dauerhaft zuverlässig  funktionieren.

Die Konsequenz: Ein neues Diesel-Fahrgestell soll angeschafft und der vorhandene Müllsammelaufbau darauf montiert werden. Das bisherige Wasserstoff-Fahrgestell wird zum Ersatzteillager.

Immerhin soll die Umrüstung mit 240.000 Euro günstiger sein als ein vollständiger Neukauf. Die dafür veranschlagten 426.200 Euro wären noch einmal deutlich teurer.

Für die ursprüngliche Investitionsentscheidung ist das allerdings kein Ruhmesblatt. Ein millionenschweres Fahrzeug, das überwiegend nicht arbeiten kann, erfüllt seine eigentliche Aufgabe nicht. Auch dann nicht, wenn es politisch als Beitrag zum „Klimaschutz“ gefeiert wurde.

Leipzig: 18 Millionen Euro für 16 Wasserstoff-Müllwagen

Noch größer sind die Dimensionen in Leipzig. Dort kaufte die Stadtreinigung im Jahr 2024 insgesamt 16 wasserstoffbetriebene Abfallsammelfahrzeuge. Die Anschaffungskosten betrugen exakt 17,66 Millionen Euro.

Zum Vergleich: Herkömmliche Diesel-Müllwagen hätten nach Berechnungen der Stadt insgesamt rund 5,65 Millionen Euro gekostet.

Die ideologiegetriebene Entscheidung für Wasserstoff verteuerte die Anschaffung damit um rund zwölf Millionen Euro.

Dass die Stadt Leipzig davon nicht den größten Teil selbst bezahlen musste, lag an Bundesfördermitteln in Höhe von rund 10,81 Millionen Euro. Die verbleibenden Mehrkosten für die Kommune lagen nach vollständiger Auszahlung der Förderung bei rund 1,2 Millionen Euro.

Doch auch Fördergeld ist Steuergeld. Die Rechnung verschwindet nicht dadurch, dass sie statt im Rathaus bei einem Bundesministerium bezahlt wird. Das Problem vieler Kommunen ist jedoch oft: Ohne Fördergelder können sie sich Anschaffungen gar nicht mehr leisten. So wird die Selbstverwaltung ausgehöhlt und andere entscheiden über das Druckmittel von Fördergeldern, was Kommunen anschaffen dürfen. Und diese Entscheidungen sind eben oft ideologisch motiviert und haben mit den Notwendigkeiten vor Ort wenig zu tun. 

Besonders problematisch ist die Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge.

Eine Auswertung der Stadtreinigung ergab im Sommer 2026 eine durchschnittliche Einsatzquote von gerade einmal 45,6 Prozent. Konventionelle Müllfahrzeuge erreichen nach Angaben des Eigenbetriebs üblicherweise rund 80 Prozent.

Die Wasserstoffflotte war damit erheblich seltener verfügbar als die bewährte Technik. Als Gründe nannte die Stadtreinigung technische Störungen, Reparaturen, Wartung und Einschränkungen der neuen Antriebstechnologie. Der Hersteller stellt bei Ausfällen konventionelle Ersatzfahrzeuge zur Verfügung, damit die Müllentsorgung weiterläuft.

Aufschlussreich ist dabei eine grundsätzliche Frage: Wie ausgereift war die Technik, als die Entscheidung für die Beschaffung fiel? Langjährige Betriebserfahrungen, wie es sie bei Dieselfahrzeugen gibt, dürfte es für schwere Wasserstoff-Müllfahrzeuge damals kaum gegeben haben.

Leipzig setzte damit auf eine große Flotte einer Technik, die sich im Regelbetrieb erst noch bewähren musste.

Die Fahrzeuge sind weiterhin im Einsatz, die Stadt arbeitet an Verbesserungen. Als Beweis für einen wirtschaftlichen Dauerbetrieb lässt sich die bisherige Bilanz allerdings schwerlich verkaufen.

Wiesbaden: Wasserstoffbusse nach kurzer Zeit wieder verkauft

Dass auch der öffentliche Nahverkehr vor solchen Fehleinschätzungen nicht geschützt ist, zeigt Wiesbaden.

Die städtische Verkehrsgesellschaft ESWE Verkehr bestellte im Jahr 2020 zehn Brennstoffzellenbusse für mehr als sechs Millionen Euro. Hinzu kam eine Wasserstofftankstelle, deren Anschaffung rund 2,16 Millionen Euro kostete und die gemeinsam mit Mainz beschafft worden war.

Die neuen Busse sollten dort zum Einsatz kommen, wo gewöhnliche Elektrobusse an ihre Grenzen stießen.

Doch bereits Ende 2022 beschloss Wiesbaden den Ausstieg aus der Wasserstofftechnik.

Die Verkehrsgesellschaft verwies unter anderem auf Platzprobleme auf dem Betriebshof. Für drei unterschiedliche Antriebsarten, Diesel, Batterie und Wasserstoff, reichten die Flächen und Werkstattkapazitäten nicht aus. Hinzu kamen gestiegene Wasserstoffkosten.

Was bei der Anschaffung noch als Fortschritt präsentiert wurde, erwies sich im praktischen Betrieb als schwer integrierbar.

Fünf Busse wurden im Jahr 2023 verkauft, vier weitere 2024 und das letzte Fahrzeug 2025. Die Tankstelle sollte nach Mainz verlegt werden.

Die Stadt hatte damit viel Geld und organisatorischen Aufwand in eine Technologie investiert, von der sie sich schon nach kurzer Zeit wieder verabschiedete. Die Fahrzeuge konnten zwar weiterverkauft werden, doch der Bund der Steuerzahler kritisierte, dass wesentliche betriebliche Hindernisse bereits bei der Planung erkennbar gewesen seien.

Für andere Kommunen ist der Fall aufschlussreich: Ein neuer Antrieb muss nicht nur technisch funktionieren. Er muss auch zum Betriebshof, zum Werkstattpersonal und zur langfristigen Finanzplanung passen.

Bielefeld: Millionenförderung, aber keine passende Tankstelle

Fast schon absurd mutet die Geschichte aus Bielefeld an. Der städtische Umweltbetrieb schaffte zwischen 2021 und Ende 2023 sieben Wasserstoff-Müllwagen für insgesamt 7,5 Millionen Euro an. Knapp fünf Millionen Euro steuerte der Bund bei.

Eine Wasserstofftankstelle gab es in Bielefeld bereits. Nur durften die Müllwagen diese nicht benutzen.

Die Anlage war für Wasserstoffbusse gebaut und gefördert worden. Also Benutzung nur nach Fördergrund. Die technischen Anforderungen der Müllfahrzeuge unterschieden sich, zudem erlaubten die damaligen Förderbedingungen keine entsprechende Mitnutzung.

Also mussten die Müllwagen zum Tanken ins rund 35 Kilometer entfernte Rheda-Wiedenbrück fahren. Macht 70 Kilometer pro Tankvorgang, nur um neuen Kraftstoff zu bekommen.

Als auch diese Tankstelle schloss, standen die Fahrzeuge zeitweise still.

Erst Ende April 2026 fand die Stadt gemeinsam mit den zuständigen Stellen eine Lösung. Seitdem können die Müllwagen nach entsprechenden Anpassungen die Bielefelder Tankstelle mitnutzen. Dafür mussten die Stadtwerke allerdings Fördermittel zurückzahlen.

Inzwischen plant Bielefeld, künftige Ersatzbeschaffungen vorrangig auf batterieelektrische Fahrzeuge auszurichten.

Auch anderswo führte die fehlende Wasserstoffversorgung zu zusätzlichen Ausgaben. Kamp-Lintfort musste seine Wasserstofffahrzeuge zeitweise zum Tanken nach Duisburg schicken und beschaffte schließlich eine eigene Tankstelle für rund 332.000 Euro.

Das Problem ist nicht allein die Fahrzeugtechnik. Es ist eine Investitionsplanung, bei der die zuverlässige Versorgung mit dem benötigten Kraftstoff nicht dauerhaft gesichert war.

Erftstadt: Der Solarradweg, der wieder abgerissen wurde

Dass teure Klimaprojekte nicht nur auf vier Rädern scheitern können, zeigt Erftstadt in Nordrhein-Westfalen.

2018 wurde dort ein rund 90 Meter langer Solarradweg eröffnet. Spezielle Solarmodule sollten in der Fahrbahn Strom erzeugen. Die Teststrecke kostete rund 140.000 Euro und wurde zu 90 Prozent gefördert.

Die Idee klang verlockend: Radwege, die gleichzeitig Stromkraftwerke sind.

Doch der praktische Betrieb wurde zum Problem. Die Stromerzeugung funktionierte nicht wie erhofft. Es kam zu Schwelbränden an elektrischen Verbindungen, die Feuerwehr musste mehrfach anrücken. Zeitweise wurden die Module abgedeckt.

Später zerbrachen die gläsernen Oberflächen. Die Scherben gefährdeten Radfahrer. Nach rund fünfeinhalb Jahren zog die Stadt die Konsequenz. Die Module wurden entfernt und der Radweg wieder asphaltiert.

Aus dem innovativen Solarweg wurde ein gewöhnlicher Radweg. Nur mit erheblich mehr Aufwand.

Der Erfinder und Unternehmer hinter der Technik musste 2023 Insolvenz anmelden. Der kommunale Eigenanteil an der Teststrecke war zwar relativ gering. Der weit überwiegende Teil der Kosten wurde jedoch ebenfalls aus öffentlichen Mitteln getragen.

Dass ein Forschungsprojekt scheitern kann, gehört zur technologischen Entwicklung. Die Frage ist nur, welche Risiken Kommunen bei solchen Experimenten übernehmen sollten und ob ein öffentlicher Verkehrsweg dafür der geeignete Ort ist.

Fast 140 Millionen Euro für alternative Müllfahrzeuge

Wie groß die Dimension der Bundesförderung inzwischen ist, zeigt eine Antwort der Bundesregierung vom Oktober 2026 auf eine Anfrage der AfD-Fraktion.

Demnach wurden knapp 140 Millionen Euro für kommunale Müll- und Reinigungsfahrzeuge mit alternativen Antrieben ausgezahlt. Davon entfielen rund 95,85 Millionen Euro auf Wasserstofffahrzeuge und 43,59 Millionen Euro auf batterieelektrische Fahrzeuge.

Eine Begleituntersuchung mit Angaben zu 217 geförderten Fahrzeugen zeigt ein gemischtes Bild. 57 Fahrzeuge erreichten Ausfallquoten von mindestens 20 Prozent. Bei zwölf Fahrzeugen lag der Anteil der Ausfallzeiten sogar bei mindestens 50 Prozent.

Allerdings meldeten 160 Fahrzeuge Ausfallquoten unter 20 Prozent, darunter 41 ohne Ausfalltage. Die Ergebnisse lassen sich deshalb nicht als Beleg dafür lesen, dass sämtliche alternativen Antriebe unzuverlässig wären. Sie zeigen aber, wie wichtig eine systematische Kontrolle der tatsächlichen Betriebsergebnisse ist.

Entscheidend wäre zudem ein direkter Vergleich mit konventionellen Fahrzeugen unter vergleichbaren Einsatzbedingungen. Erst dann lässt sich beurteilen, ob die geförderte Technik ihren Mehrpreis rechtfertigt.

Warum Fördergelder zu Fehlentscheidungen verleiten können

Das eigentliche Problem reicht über Wasserstoffbusse und Solarradwege hinaus.

Bund und Länder schreiben Förderprogramme aus, definieren Technologien, setzen politische Schwerpunkte und stellen große Summen in Aussicht. Die Kommunen wiederum stehen unter dem Druck, ihre Infrastruktur zu modernisieren und bei Zukunftsthemen nicht den Anschluss zu verlieren.

Ein hoher Förderbetrag kann die Investition ausgesprochen attraktiv erscheinen lassen.

Doch die entscheidende Frage lautet nicht, wie viel Geld Berlin überweist. Sie lautet, was die Investition über ihre gesamte Lebensdauer kostet und welchen tatsächlichen Nutzen sie bringt.

Ein Fahrzeug, das drei Viertel des Jahres in der Werkstatt steht, wird durch einen hohen Zuschuss nicht wirtschaftlich. Eine neue Antriebstechnologie ohne verlässliche Versorgung wird durch einen Förderbescheid nicht alltagstauglich. Und ein Solarradweg, dessen Oberfläche nach wenigen Jahren entfernt werden muss, wird nicht allein durch seine ursprünglichen Klimaziele zu einem Erfolg.

Es wäre allerdings ebenso falsch, daraus das Scheitern sämtlicher moderner Antriebe abzuleiten. Andere Kommunen betreiben Wasserstofffahrzeuge im Alltag, und batterieelektrische Nutzfahrzeuge werden zunehmend eingesetzt. Entscheidend sind die örtlichen Bedingungen und die konkrete Wirtschaftlichkeit.

Klimaschutz ist ein legitimes kommunales Ziel. Er ersetzt aber keine belastbare Investitionsrechnung.

Fünf Fragen, die Kommunen vor jedem Klimaprojekt stellen sollten

Bürgermeister, Kämmerer und Gemeinderäte können aus den dokumentierten Fällen konkrete Konsequenzen ziehen.

Erstens: Ist die Technik wirklich ausgereift? Bevor eine ganze Fahrzeugflotte beschafft wird, sollten nachprüfbare Erfahrungen aus dem regulären Betrieb vorliegen. Ein erfolgreicher Messestandauftritt ist kein Praxistest.

Zweitens: Was kostet das Projekt ohne Förderung? Die tatsächlichen Anschaffungsmehrkosten müssen sichtbar bleiben. Denn öffentliche Zuschüsse verändern die Finanzierung, nicht die gesamtwirtschaftlichen Kosten.

Drittens: Was passiert, wenn die Technik ausfällt? Ersatzfahrzeuge, Reparaturzeiten, Wartung, Werkstattausrüstung und Personal müssen bereits vor der Beschaffung eingeplant werden.

Viertens: Ist die Infrastruktur dauerhaft gesichert? Ohne zuverlässige Tankstelle, Ladeeinrichtung oder Energieversorgung wird selbst das modernste Fahrzeug nutzlos.

Fünftens: Was kostet das angebliche Sparen von CO₂ wird tatsächlich? Zur Wirtschaftlichkeitsberechnung gehören realistische Laufleistungen, die Herkunft der Energie und mögliche Einsparungen gegenüber verfügbaren Alternativen.

Vor allem aber sollten Kommunen den Mut haben, ein Förderangebot abzulehnen, wenn die Wirtschaftlichkeitsrechnung nicht überzeugt.

Kommunen müssen nicht jeden Trend mitmachen

Natürlich braucht technischer Fortschritt Menschen, die Neues ausprobieren. Auch kommunale Pilotprojekte können wertvolle Erkenntnisse liefern. Dann müssen ihre Kosten, Risiken und Erkenntnisziele allerdings offen benannt und begrenzt werden.

Etwas anderes ist es, unerprobte Technologien unter dem Druck politischer Zielvorgaben flächendeckend anzuschaffen und anschließend festzustellen, dass sie den kommunalen Alltag nicht bewältigen.

Bürgermeister sind schließlich nicht dafür gewählt worden, die Entwicklungsabteilungen der Fahrzeugindustrie zu ersetzen. Sie sollen dafür sorgen, dass die Müllabfuhr funktioniert, die Busse fahren und die öffentlichen Finanzen tragfähig bleiben.

Gerade finanzschwache Kommunen sollten sich deshalb bei angeblich spektakulären Klimaprojekten eine zusätzliche Frage stellen: Würden wir dieses Vorhaben genauso beschließen, wenn es dafür keinen einzigen Euro Förderung gäbe? Und ist nicht viel der Werbung nicht in Wirklichkeit nur politischer Wille einer anderen Ebene oder Ideologie?

Denn am Ende ist es dem Steuerzahler ziemlich gleichgültig, ob ein teurer Fehlversuch aus dem Stadthaushalt, einem Landesprogramm oder vom Bund finanziert wurde. Die Rechnung bezahlt er in jedem Fall mit.