Mobilität auf dem Land - Traum und Realität

Mo, 06.05.2019

In unserer neuen Praktikumsserie sehen sich unsere Redakteurinnen kommunale Einrichtungen von innen an. Dieses Mal: Eine Verkehrsgesellschaft im ländlichen Raum. Sie zeigen, warum die Menschen unzufrieden mit dem Mobilitätsangebot sind, was sich ändern sollte und wieso das niemals klappen wird.

Es ist Viertel nach sechs, wir warten am Bahnhof Hennigsdorf auf die Linie 809 Richtung Hermsdorf. Als der Bus einfährt und seine Türen öffnet, strahlt uns bereits René entgegen. René Günther ist seit zweieinhalb Jahren Busfahrer bei der Oberhavel Verkehrsgesellschaft (OVG). Heute begleiten wir ihn auf seiner Tour. René nickt den Fahrgästen freundlich zu, wirft die Münzen in die Kasse und gibt die Tickets aus. Die Türen schließen sich und die Fahrt geht los.

Der Bus ist voll, fast alle Sitzplätze sind belegt und wir fragen uns, ob wir den ganzen Tag im Stehen verbringen. Nach ein paar Minuten steigen die ersten Fahrgäste aus und wir setzen uns neben einen Mann mit dem wir schnell ins Gespräch kommen: „Meine Frau und ich sind vor zehn Jahren aus der Stadt gezogen und haben uns hier ein Haus gebaut. In Berlin hätten wir uns das niemals leisten können. Aber ich arbeite weiter dort, weshalb ich morgens oft die Linie 809 zum S-Bahnhof nehme. Mit der Anbindung bin ich aber nicht zufrieden.“ Er erklärt, dass der Bus nur einmal die Stunde fährt und nicht gut auf die S-Bahn abgestimmt ist. Auch den Heimweg muss er genau planen, um nicht zu lange am Bahnhof auf den Bus warten zu müssen. „Zum Glück habe ich ein Auto. Dadurch bin ich nicht so auf den Bus angewiesen“, sagt er.

Unterschiedlichste Gruppen sind auf den ÖPNV angewiesen

Ob es den anderen Fahrgästen ebenso geht? Immerhin sitzen auch viele Senioren mit im Bus. Viele von ihnen trauen sich in dem Alter nicht mehr, mit dem Auto zu fahren. Sie brauchen den Bus, um zur Apotheke, dem Arzt oder dem nächstgelegenen Supermarkt zu kommen. Der Bus hält und eine weitere Gruppe, die auf den Bus angewiesen ist, steigt ein: Ab jetzt bevölkert eine Schar Kinder die Gänge auf dem Weg zur Schule. Nachdem René die Kinder bei der Schule abgesetzt hat, ist er der letzte, der noch im Bus sitzt. Am Bahnhof Hennigsdorf dreht René den Schlüssel und der Motor kommt zum Stillstand. Renés Pause beginnt und er hat endlich Zeit für uns. „Heute war es ein bisschen ruhiger als sonst, aber die Tage ähneln sich im Grunde. Um sieben Uhr herrscht Rushhour, weil die Menschen zur Arbeit oder in die Schule müssen. Danach steigen nur noch vereinzelt Fahrgäste ein.“

Wie wird autonomes Fahren die Verkehrsgesellschaft verändern?

Dass er seinen Beruf aufgrund der fortschreitenden Technik verlieren könnte, glaubt er nicht. „Bisher stimmen die technischen Rahmenbedingungen noch nicht. Aber ein autonom fahrender Bus kann auch niemals einen Menschen ersetzen. Als Busfahrer ist man nicht nur Fahrer, sondern auch Dienstleister. Wir beantworten Fragen zu den Fahrplänen, helfen Rollstuhlfahrern beim Einsteigen und gerade auf dem Land kennt man viele Fahrgäste persönlich. Gerade Senioren freuen sich über den sozialen Austausch. Anders denkt Leon darüber. Der 31-Jährige fährt täglich mit der Linie 809 zur Arbeit. „Wenn ich das Geld hätte, würde ich schon heute mit einem autonom fahrenden Auto fahren. Aber dass sich die Technik noch nicht durchgesetzt hat, liegt aus meiner Sicht daran, dass die Leute noch Bedenken haben in ein fahrerloses Auto einzusteigen.“ Verstehen kann er das allerdings nicht: „Mit autonom fahrenden Bussen und Autos könnten wir die Unfallquote reduzieren.“

Mit Zuschüssen müssen wir sparsam umgehen Mittlerweile ist es schon elf Uhr. Für René bedeutet das Feierabend. Er lenkt den Bus auf den Betriebsbahnhof, auf dem uns Heiko Moormann, der Betriebsleiter der OVG, abholt. Bei einem starken Kaffee können wir ihm unsere Fragen stellen. Nach den Gesprächen im Bus interessiert uns besonders, warum die Busse nicht häufiger fahren. „Natürlich wünschen sich die Menschen eine bessere Taktung und das verstehen wir auch. Aber wie alle Verkehrsbetriebe sind wir auf Fördermittel angewiesen. Unsere Kostendeckung liegt bei 60 Prozent. Mit den Zuschüssen müssen wir sparsam umgehen, deshalb versuchen wir Personal und Fahrzeuge so effizient wie möglich einzusetzen.“

Alternative Bedienformen: Rufbus und Linientaxi

Damit die Menschen in dünner besiedelten Regionen nicht abgehängt werden, setzt das Unternehmen vermehrt auf Rufbusse und Linientaxen. Die Taxen haben acht Sitze, sind günstiger in der Anschaffung, verbrauchen weniger Sprit und halten die Mobilität in dem Dorf am Leben. Wo sich ein fester Fahrplan nicht mehr lohnt, werden Rufbusse eingesetzt. Zwar müssen sie 90 Minuten im Voraus telefonisch bestellt werden, aber seiner Erfahrung nach legen insbesondere die älteren Fahrgäste keinen Wert darauf, dass dieser Prozess digitalisiert wird. „Selbst wenn Senioren eine Bestätigung per SMS bekommen, denken sich viele ‚Ach, ich rufe lieber an und frage, ob der Bus auch wirklich kommt.‘“, erklärt Moormann. Nachdem wir uns noch in den Räumlichkeiten umsehen dürfen, endet unser Praktikum bei der OVG.

Unser Fazit: Wir können verstehen, dass sich viele Fahrgäste ein besseres Angebot wünschen. Aber nach diesem Tag wissen wir: Die Verkehrsbetriebe geben sich alle Mühe, die Mobilität im ländlichen Raum zu sichern.

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